Ya llega el tren

La puesta en marcha del transporte ferroviario en Aragón supuso un cambio radical en las costumbres y en la industria de la comunidad.

DAVID CHIC (El Periódico de Aragón)

El tren llegó a Aragón en medio de una fiesta. En todas las estaciones que fue inaugurando en su recorrido --Monzón, Tardienta...-- era recibido con vítores, aplausos y mucha curiosidad. De hecho, un tren no es algo que hace 150 años se viera todos los días. En el resto de España todavía era un medio de transporte incipiente, y hasta pasados los años veinte, revolucionó la sociedad y la industria de la Comunidad. Hace 150 años, como ahora, todo el mundo quería que el ferrocarril pasara por delante de su localidad. De hecho, los trazados de tren son más largos que los carreteros porque muchas líneas dan rodeos para enlazar las localidades que tuvieron la fortuna de contar con una estación o un apeadero en su término. Y tras las vías, llegó todo lo demás: un trayecto que costaba en caballerías varios días pudo hacerse invirtiendo únicamente doce horas.

Los metales y minerales turolenses llegaron al mar aumentando el mercado. El transporte de maderas cambió la construcción para siempre y los tejidos el modo de vestir. Junto a las estaciones nacieron los barrios industriales en los que las chimeneas y silos de las harineras y azucareras cambiaron el perfil de las ciudades para siempre.

En Zaragoza, el punto de partida de esta revolución fue el 16 de septiembre de 1861 cuando con la presencia real se inauguraban los 183,67 kilómetros de la última sección de la línea de Barcelona a Zaragoza, con lo que Aragón salía de su aislamiento ferroviario y comenzaba a ser el nudo de comunicaciones que todavía es. Unos años después, el 16 de mayo de 1863, Madrid quedó unido con Aragón.

El primer tren vino desde Barcelona y llegó a la Estación del Norte, situada en el barrio del Arrabal. Desde entonces, este medio de transporte ha sufrido una constante evolución y ha supuesto desde siempre un importante impacto económico y social. Las principales conexiones en estos primeros tiempos del tren en Aragón, unieron Zaragoza con ciudades como Barcelona, Pamplona y Madrid.

Siglo y medio después nada tiene que ver con la alta velocidad actual. El tren es hoy un medio de transporte más rápido, más eficiente desde el punto de vista energético, más cómodo y con prestaciones impensables en aquellos inicios del siglo XIX pese a que el transporte por carretera ha eclipsado parte del brillo --pese al humo de las locomotoras-- que los pioneros del ferrocarril descubrieron en aquellos primeros trayectos.

Según explica el catedrático de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Zaragoza, Luis Lezáun Martínez de Ubago, en los primeros años de aventura ferroviaria aragonesa los pasajeros procedentes de Madrid «al llegar a la ciudad tenían que ir en diligencia hasta la estación del Arrabal, pues la locomotora los dejaba donde está ahora el apeadero del Portillo».

Empeño

Pero no todo fueron alegrías para la comunidad en su empeño por las vías. Lazáun recuerda que el ferrocarril tardó más de lo previsto en alcanzar los secos montes aragoneses --y no digamos ya el Pirineo--, cuyo número de orden en la lista cronológica de capitales de provincia con tren es el diecinueve. La causa fue que las líneas se iban construyendo desde el extremo opuesto a la capital de Aragón, «para ir confluyendo en ella pues la mayor parte de capitales provenía de aquellas otras ciudades». Sin embargo, Zaragoza ya era por su posición geográfica «un gran centro del transporte para galeras, postas y reales diligencias».

Precisamente los propietarios de las diligencias, dueños de las empresas que comerciaban por carretera, fueron de los pocos colectivos que se opusieron desde el principio al avance. No convocaron grandes manifestaciones, pero con gran tino observaron que el nacimiento del transporte ferroviario significaba el fin de su modelo de negocio. No fue instantáneo, ni mucho menos, y durante la primera época las diligencias y caballerías contribuyeron a distribuir por todo el territorio los materiales con los que se construían las vías, puentes, túneles y estaciones que requería el nuevo medio de transporte. No en vano, pocos años antes de las fiestas y celebraciones de inauguración de la línea Zaragoza Barcelona, más de 16.000 trabajadores hormigueaban de apeadero en apeadero ultimando los detalles de las obras. Pero la convivencia de ambos medios de transporte no duró para siempre, y junto con la llegada del automóvil, los caminos de hierro fueron el fin de un modo de vida.

En todo caso, la oposición fue minoritaria e incluso estrambótica. Algunos doctores dudaban de que el cuerpo humano pudiera soportar las velocidades de 30 kilómetros hora que los periódicos decían que iba a alcanzar el tren. Lezáun indica que siempre hubo buena aceptación del ferrocarril desde un principio. Los pasajeros se acostumbraron rápidamente a esta innovadora forma de viajar que facilitó mucho el transporte de mercancías, que en los primeros años consistían en harina y vino. Favoreció toda la industria aragonesa, pero fue la del Arrabal la que mayor impulso experimentó.

Diez estaciones

La existencia de diez estaciones en Zaragoza, aunque no de forma simultánea, demuestra la relación de dependencia de la ciudad del tren y viceversa. Para la historia quedarán las terminales del Arrabal, Campo Sepulcro, Cariñena, Utrillas, Delicias, Portillo, Química, Miraflores, la intermodal de Delicias y la de clasificación de La Almozara. Todas estaban unidas por enlaces ferroviarios que con el paso de los años y el desarrollo urbanístico se convertirían en cinturones de hierro para la ciudad coartando sus posibilidades naturales de expansión. Es significativo apuntar que el 1861 Zaragoza no tenía alcantarillado. Solo alguna fuente proporcionaba agua a sus vecinos. Tampoco disponía de un alumbrado como tal: faroles en las vías principales y la oscuridad en las secundarias. Todo cambió con las estaciones: el aumento de la población asociado al crecimiento industrial --de 60.000 vecinos a más de 100.000 en el año 1900-- trajo consigo la creación de servicios y la modernización del entorno urbano.

De este modo, un puente de hierro que cruzaba el Ebro unía desde 1870 la Estación del Norte del Arrabal y la provisional para los trenes llegados de Madrid, situado frente al Portillo --ahora en esa zona se está construyendo el CaixaForum--. El tren que hacía el recorrido entre Valencia y Hendaya realizaba cuatro paradas en Zaragoza antes de continuar su camino. El último enlace importante es el que va desde la avenida de Goya a Tenor Fleta. Actualmente todavía está operativo y es utilizado por los Cercanías y el AVE. El detonante de la clausura de la estación del Norte fue precisamente la inauguración de uno de estos enlaces, ya que en 1969 fue posible que los trenes provenientes de Huesca o Lérida entrasen directamente en Campo Sepulcro por el apeadero de Miraflores sin tener que efectuar parada antes.

Los años dorados del ferrocarril ya han pasado, de eso no hay dudas, pero todavía mantiene su importante labor. Lezáun señala el nacimiento de las leyes de pavimentación como el punto que marca la decadencia. El protagonismo que los poderes políticos le dieron a la movilidad por carreteras, con la mejora de la red, hicieron que el transporte ferroviario perdiera protagonismo. Los viajeros descubrieron de repente que las estaciones en ocasiones estaban demasiado alejadas del centro urbano y dejaron de recorrer la Comunidad en tren.

Hasta la creación de Renfe en 1941, las compañías ferroviarias más importantes en Aragón fueron la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, o Compañía del Norte sin más, que controlaba desde 1878 los recorridos a Barcelona y Pamplona entre otros, y la de Madrid, Zaragoza y Alicante (MZA).

La posición de la capital aragonesa en la geografía española, permitió que desde 1863 se pudiera ir de Madrid a Barcelona, pasando por Zaragoza, en algo más de 24 horas de tren. Este tiempo supuso un acortamiento tremendo con respecto a las 80 horas que eran necesaria en diligencia.

El progreso fue rápido y antes de que acabase el siglo, el tiempo de viaje se había reducido a 16 horas y 41 minutos. A finales del siglo XX, un Talgo realizaba ese trayecto en algo más de seis horas, ya que la locomotora tenía una potencia 20 veces mayor que una de vapor. El trazado impidió entonces el aumento de la velocidad, principalmente por los radios de las curvas. Cobraron entonces un protagonismo definitivo los itinerarios diseñados para la alta velocidad. Actualmente en AVE el viaje entre Madrid y Barcelona tiene una duración de aproximadamente tres horas.

Otro de los empeños aragoneses relacionados con el transporte ferroviario es la unión con Francia. La estación de Canfranc, con su estampa romántica, simboliza muy bien esta aspiración. Para Lezáun ahora, con el transporte especializado de mercancias ganando protagonismo, es el momento de apostar por su reapertura, adaptada y modernizada. En realidad, ahí es donde está el futuro de los caminos de hierro que surcan Aragón: en reducir los camiones en las carreteras sin olvidar su función de cohesión social. No en vano, gracias a los trenes llegaron a la Comunidad las ideas de modernidad y de progreso.