Medio centenar de expertos han pasado entre el martes y el miércoles por la UPC para versar sobre la relación entre el tranvía y las ciudades. Más que un debate -han brillado por su ausencia las voces críticas: ni una-, se trataba de compartir experiencias, pero también de confirmar las tesis municipales: que este es un medio de transporte moderno, eficaz, sostenible, de gran capacidad y, a la larga, barato. A día de hoy, unas 206 ciudades en Europa y unas 400 en todo el mundo disponen de líneas de tranvía. Sobre todas ellas, para Barcelona, el espejo de Zaragoza.
Burdeos, Lyon, Nueva York, Berlín, Sydney, Zúrich, Grenoble, Florencia, París... Todas estas concentraciones han abrazado o potenciado el tranvía en este siglo, y lo han hecho, según sus impulsores, con éxito a pesar del recelo inicial de la sociedad, que en los 60 y los 70, como sucedió en la capital catalana, aplaudió el fin del ferrocarril urbano. A principios del siglo XX existían cerca de 1.000 redes de tranvía. Según Joan Carles Salmerón, director del Centre de Estudios del Transporte (CET), su desaparición progresiva fue “la desinversión pública en infraestructuras más importante de la historia de Europa”. Esa dinámica, dicen los expertos, se ha revertido. Hasta el punto de que el gobierno de Ada Colau considera necesario ir más allá de la unión de tranvías por la Diagonal.
"INSTRUMENTO SUPREMO"
Ethienne Lhomet, consultor experto en movilidad, ha detallado las bondades de los casos franceses. Pero ha empezado con una contundente premisa: “El tranvía es el instrumento supremo para cambiar la movilidad en el mundo”. Al margen de las cifras de usuarios (éxitos en Burdeos y Lyón), está el efecto sobre la vida alrededor de las vías. Según Lhomet, los comercios crecieron de manera espectacular en los bordes de las líneas. Por no hablar de la "revitalización urbanística, de la vida de barrio". Sobre cómo lograr que una ciudad se atreva, este experto ha recetado “líderes políticos valientes e inteligentes combinados con un campeón técnico, competente y motivado”.
En el caso de Zaragoza, no sin antes sortear una oposición política titánica, el proyecto ha transformado el centro, donde, en algunos puntos, el tráfico se ha reducido más del 30%. La exposición de los expertos maños ha sido de las más aplaudidas. Y en sus criterios se huele y se saborea buena parte de lo que el equipo que lidera el ‘exconseller’ Pere Macias quiere implementar en Barcelona. Por el fondo y por la forma. Como la voluntad de hacer pasar el tranvía por ejes centrales de la ciudad, o la posibilidad de que un tramo -los 3,6 kilómetros entre Francesc Macià y Glòries que unirían las líneas por la Diagonal- se construyan sin catenaria.
"RENTABILIDAD SOCIAL CLARA"
Ana María Moreno, directora general de Tranvías de Zaragoza, ha hablado de “rentabilidad social clara”, de “carrera de obstáculos” para convencer al comercio”. El tranvía de Zaragoza tiene una longitud de 12,8 kilómetros, va de norte a sur y pasa por hospitales, escuelas, universidades, equipamientos culturales, centros comerciales y zonas de negocios. Tuvo un coste aproximado de 400 millones de euros y se estrenó en el 2013. Según el investigador del Centro de Investigación de Recursos y Consumos Energéticos Abel Ortego, la rentabilidad del invento se demuestra al analizar los datos: el bus transporta a cinco pasajeros por kilómetro, por 22 del tranvía; el consumo energético por viajero se reduce en un 84% si se usa el ferrocarri, y las emisiones de dióxido de carbono han caído en la ciudad un 17,4% respecto a los registros del 2005 y el número de partículas sólidas, un 50%. La ciudad se ahorra al año casi 20 millones de litros de combustible.
En cuanto al tráfico, en algunos puntos del centro ha bajado un 32%, pero de media, Zaragoza tiene ahora un 8% de circulación respecto al 2009. La ciudad debate ahora la línea este-oeste, y de nuevo ha surgido el debate sobre la necesidad y el gasto. "Tenemos un debate de cuñados", ha bromeado Ortego. "A uno a veces le gustaría no tener demasiados cuñados", ha ironizado después Macias, que ha asegurado que la densidad de población de Barcelona invita a impulsar el tranvía "más allá de estos 3,6 kilómetros".
Por lo que respecta a la explotación, la empresa que explota el servicio en Zaragoza es en un 80% propiedad del ayuntamiento, y el alcalde es su presidente. “Nos funciona muy bien”, ha aportado Moreno. En Barcelona ese es un debate que tarde o temprano, si cristaliza el proyecto, deberá abordarse. El gobierno de Colau apuesta por el control público, a diferencia de lo que sucede ahora con el Trambaix y el Trambesòs, con la empresa Tram con porcentajes residuales en manos de Ferrocarrils (Generalitat) y de TMB (Área Metropolitana de Barcelona).
El congreso ha terminado con la firma, por parte de todas las ciudades participantes, del Manifiesto de Barcelona, una oda a las bondades del tranvía, "clave en el nuevo modelo urbano" y un "poderoso instrumento de cara a la recuperación cívica del espacio urbano". Pero en el fondo, también un tema de sobremesa de domingo. Cuñados.
