El coordinador de la Comisión Europea encargado de supervisar las obras del corredor mediterraneo, Laurens Jan Brinkhorst, ha actualizado los plazos de trabajo de esta gran infraestructura ferroviaria en un documento en el que se destaca que España tiene aún muchos deberes por hacer. De los seis países que atraviesa este eje de transporte de 5.500 kilómetros (España, Francia, Italia, Eslovenia, Croacia y Hungría) es, junto a la república magiar, quien lleva más retraso, en una perspectiva que Bruselas mantiene hasta el 2030.
Se da la circunstancia, además, que la mitad del corredor ocupa suelo español, puesto que, además del Mediterráneo, se incluye la conexión hacia el Atlántico de Algeciras a Madrid que se enlaza con Barcelona a través del nudo de Zaragoza. Algo que aleja todavía más de las perspectivas el túnel por el Pirineo central. Si bien sigue en los planes para el horizonte del 2050, lo cierto es que tan solo se mantiene en el papel.
Entre los aspectos que se deben subsanar, el danés Brinkhost alerta de que el ancho de vía español es un obstáculo para el corredor. Aunque considera que la unión entre Figueres y Perpignan «fue un acontecimiento histórico, creando el primer enlace interoperable con la Península Ibérica», esta «interoperabilidad, en la práctica, parece ser solo parcial. Para superar esta situación, debe intensificarse la cooperación estructurada entre los dos Estados miembros», indica el informe.
ANCHO DE VÍA EN TODO EL EJE
A su juicio, «la realización del potencial ferroviario de tráfico internacional en España solo puede lograrse mediante una conexión completa con ancho de vía internacional desde los principales generadores de tráfico hasta la frontera. Pero también en las restantes secciones ferroviarias del corredor». Entre las recomendaciones que indica para mejorar el desplazamiento modal, «debe garantizarse una mejora sustancial de la interoperabilidad global del corredor mediante la eliminación de las restricciones restantes, en particular en lo que se refiere a la longitud del tren, la carga por eje y el sistema de señalización necesarios para satisfacer las necesidades del mercado». El coordinador admite que estos cambios deben hacerse de forma paulatina y gradual, aunque también advierte de los efectos «enormemente negativos» de no realizarse.
APROVECHAR EL POTENCIAL
Otro aspecto que considera prioritario el coordinador para que la explotación de este eje se haga al 100% es la adaptación de los convoyes para que sean de 740 metros, cuando en España apenas tienen una longitud de 600. Y algo que considera fundamental, la adaptación de todos los países al Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, que unifica, entre otras, la señalización.
«El Corredor Mediterráneo tiene un alto potencial para convertirse en un eje de transporte importante para todos los países del eje con mejores conexiones entre sí, pero también con los demás Estados miembros de la UE. La tarea que tenemos por delante es aprovechar plenamente este potencial desarrollando el corredor al máximo. Esto también ayudará a estimular el crecimiento en épocas y países donde el desarrollo económico está estancado», señala Brinkhorst en su informe, pendiente aún de estudio en el seno de la comisión.
«Para alcanzar nuestro objetivo final de lograr una red ferroviaria interoperable y competitiva, es necesario cumplir tres condiciones a lo largo de los corredores: calidad suficiente de las infraestructuras, armonización de las normas nacionales en toda Europa e introducción del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario», añada.
Asimismo, establece una sugerencia que considera fundamental para dinamizar un proyecto de tanta envergadura. Y es el método de «lograr victorias rápidas mediante la implementación de proyectos a corto plazo y menos costosos». A su vez, insiste en la toma de medidas que garantizarían un mayor aprovechamiento de esta infraestructura: «La aplicación de acciones de interoperabilidad, como el estándar de 740 metros de longitud de los trenes, la armonización de las normas de explotación y de autorización tendrían un impacto directo en la productividad».
QUEJAS EN CATALUÑA
Precisamente, la inversión necesaria en el corredor mediterráneo en su vertiente española está creando inquietud y malestar en el arco levantino. Consideran que, en estos momentos, el Estado español está yendo al ralentí y no hace una apuesta clara por el eje ferroviario. Diversos empresarios y entidades almerienses piensan llegar a Bruselas para exigir que se acelere el proyecto, mientras que diversos alcaldes franceses y catalanes han expuesto sus quejas de un asunto que, no obstante, también es prioritario para el Estado español. Al menos, de forma oficial.
Fomento está invirtiendo diversas cantidades en la mejora de la línea mediterránea, tanto en Murcia como Valencia y Cataluña, pero para la patronal y diversos agentes económicos consideran que la cuantía establecida no es suficiente.
Por otra parte, el eje Mediterráneo asume el anteriormente conocido como corredor atlántico Madrid-Algeciras, que ahora se extiende hasta Barcelona a través de Zaragoza, lo que favorece la explotación intermodal de la capital aragonesa.
