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Canfranc, Canfranc... aún estamos a tiempo

JOSÉ LUIS MarquésJOSÉ LUIS Marqués
16/01/2011

 

La tremenda campaña que están haciendo los defensores del Corredor Mediterráneo tiene muchas posibilidades de tener éxito y termine anteponiéndose en los centros de decisión de Bruselas, (cada día menos transparentes) a la Travesía Central del Pirineo (TCP). No dudo del interés con que nuestros políticos autonómicos, respaldados por instituciones aragonesas, han apoyado la TCP, pero aquí de nuevo, nos encontramos con las limitaciones reales de nuestro reducido peso relativo en el poder nacional.

Cuando en estos últimos años, por algún persistente enamorado del Canfranc, se volvía a mencionar la idea de su reapertura, se desestimaba con el argumento de que una ofensiva general para reabrir en Canfranc complicaría en Bruselas la TCP, (que en el mejor de los casos no estaría antes de 30 años). De seguir así, hoy corremos el riesgo de no tener ninguna de las dos en los próximos 50 años, sobre todo si se culmina el proyecto mediterráneo.

Los estudios que se han hecho por distintos profesionales coinciden en que es posible una reapertura total de la línea por menos de 300 millones de euros (la TCP, al menos 8.000 millones), que se podría hacer en menos de tres años (la TCP en más de 30) que la línea reabierta podría transportar 3,5 millones de toneladas año de mercancías (más de lo que hoy pasan por cualquiera de los pasos ferroviarios de Irún o Portbou), que la necesidad de reducir el tráfico de camiones por el Pirineo (hoy pasan más de 150 camiones diarios por el túnel carretero) y proteger el medio ambiente va a ser más acuciante al confluir en las nuevas autovías programadas desde Huesca, Lérida y Pamplona con el consiguiente incremento del tráfico pesado, y sobre todo, que siendo conservadores con el tráfico previsto, la inversión podría ser amortizada en un plazo inferior a 10 años.

Además, es importante tener en cuenta que impulsar el Canfranc ahora no es eliminar la posibilidad de hacer una travesía central de gran capacidad más adelante. Ambos proyectos son complementarios. Para el primero, es fundamental apoyarse en las relaciones Aragón-Aquitania. Una financiación de 300 millones es posible encontrarla entre ambas comunidades acudiendo también a capital privado. ¿No hemos acometido o pensamos acometer grandes eventos con una rentabilidad más dudosa?

Cuando se planificaba la iniciativa de una plataforma logística en Zaragoza, lo que hoy es Plaza, como una alternativa para generar el desarrollo de un sector que redujese nuestra excesiva dependencia del sector de automoción, se consideró que la intermodalidad sería una de las características de la plataforma. Intermodalidad significa poder cambiar el modo de transporte de mercancías. De ferrocarril completo a combinado, de ferrocarril a camión y viceversa, etc. La situación de Zaragoza permitía una conexión ferroviaria con los grandes puertos nacionales y con los principales centros de consumo y producción de España y del sur de Francia, así como vías preferentes con Marruecos y Portugal.

Pensando en el futuro, se consideró fundamental que pudiese llegar a Plaza el ancho de vía europeo para conectar con Europa por ferrocarril sin cambio de ejes. Así, Zaragoza sería la primera ciudad importante con ambos anchos de vía ofreciendo una versatilidad y unas posibilidades extraordinarias a la plataforma y a la región en general, provocando el desarrollo de un sector asociado al mundo ferroviario con un extraordinario potencial. La reapertura del Canfranc suponía, entre otras cosas, la llegada de ese ancho de vía europeo a Zaragoza. Son tres años. Estamos a tiempo.

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