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La centralización en Delicias de la oferta de bus (IV)

La dársena de referencia

La estación central de autobuses se estrenó en el 2007 para atraer a 5 millones de viajeros, pero ahora está a menos de la mitad de esa cifra y ha perdido un 37% de los que tuvo su primer año

 

El túnel de la A-68, sin acabar, ofrecería un acceso. - CHUS MARCHADOR

Un viajero observa el panel de los horarios de buses. - CHUS MARCHADOR

David López David López
11/02/2018

Con la llegada del AVE a Zaragoza y la necesidad de construir una estación que jubilara a la del Portillo se pensó en un recinto como la intermodal de Delicias que, para hacer honor a su nombre, además de trenes –a velocidad alta y baja– debía incluir el otro medio de transporte colectivo por excelencia, el autobús. Así se concebió la estación central de autobuses, que pasó a engrosar, por el retraso de cuatro años, el llamado plan de acompañamiento de la Expo del 2008, como obras prioritarias a ejecutar para la muestra internacional. Se estrenó un año antes, en junio del 2007 (fue la primera obra en verse acabada) y pasó a convertirse en la dársena de referencia.

Porque, aparte de si estuvo pensada o no para la Expo, su apertura supuso un cambio sustancial para esa nueva Zaragoza, acostumbrada a contar con varias cocheras ya antiguas dispersas por la ciudad, con el fin de aglutinar toda la oferta en un espacio único, en la intermodal, pasando a convivir con un compañero de piso como es el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) con el que hoy, diez años después, ya casi no comparte nada. Son «como dos vecinos que no se hablan en el ascensor», bromea el responsable de la estación de autobuses, Íñigo Laín.

Al inicio llegaban a pagarle «unos 250.000 euros» por todos los servicios y espacios comunes que ambos disfrutaban, excesivos en tiempos de crisis, pero ahora esa cifra se ha reducido a «unos 10.000». Se las han apañado por su cuenta para abaratar sus gastos y, salvo el espacio físico, ya no comparten nada. Especialmente la calefacción, que en época de bonanza suponía una factura desorbitada. «Nos llegaban a cobrar hasta por el pasillo que conecta el vestíbulo de salidas y el de llegadas porque estaba sobre nuestra estación y nuestros pasajeros también cabía la posibilidad de que lo usaran. Era de locos», expone el director.

POR FIN CRECE

El recinto de la estación central de autobuses está en manos del Gobierno de Aragón, otra circunstacia «poco habitual en España». La DGA representa el 15% de la empresa de economía mixta que gestiona esta terminal. El otro 85% aglutina a las principales firmas del transporte colectivo de viajeros que operan en Aragón. Y juntos asumen una situación que, una década después, en nada se parece al escenario que otros previeron.

En la presentación del proyecto se anunció que esta nueva estación central de autobuses llegaría a mover a «unos 5 millones de viajeros al año». Hoy la cifra está muy lejos. Los últimos datos oficiales, los del 2017 contabilizan un total de 2.349.286 pasajeros. Menos de la mitad, sí, pero la terminal está de celebración. No solo porque, frente a los 2.303.222 del 2016 supongan una subida del 2%, sino porque es el primer año de los últimos diez en que crece con respecto al anterior.

Aunque aseguran los gestores que hay que tener en cuenta a los acompañantes, que también usan los servicios de la estación y que, según sus estudios, son de media dos por cada 10 viajeros. Esto eleva el global a «unos 3 millones de personas al año».

Pero, en lo que respecta al proyecto en sí, el que se estrenó en el 2007, no solo importa estar tan lejos de esos 5 millones de usuarios estimados. Preocupa, sobre todo, la tendencia tan negativa emprendida desde el primer año agrupados en Delicias. Han pasado de 3.717.829 en el 2008 a esos 2,3 millones del año pasado, que, pese a remontar en 46.000 más que el 2016, representa una caída del 36,9% en una década.

Esto, además, se suma a que, en lo que respecta a viajeros internacionales, se ha pasado de 30.000 a 24.112 al año, y que en los de servicios discrecionales han bajado de 40.480 a 36.171. Aunque hay un matiz importante y es que algunas empresas no entran en ese cómputo que solo suma a aquellas que pagan un canon variable en función de los usuarios que mueve. Otras lo tienen fijo.

Así que se ha producido un descenso de casi el 40% con respecto a un año que fue de récord por ser el primero completo más que por suponer un hito en la movilidad por carretera. O porque se celebrara la Expo ese año, ya que el tren o el coche particular movieron a muchos visitantes y el autobús entonces tenía también plazas en los párkings del Actur y La Almozara creados para ellos, este último a pocos metros de la estación central. «El efecto aquí fue casi nulo», señala Laín.

Eso ha obligado a tomar medidas. Los costes de funcionamiento ya no son los que eran. Dejar la persiana levantada durante 24 horas los 365 días del año llegó a costar 2,1 millones de euros al año, pero hoy es un 25% inferior. «Entre 1,3 y 1,5 millones» viene a costar, apunta Laín. Eso ha servido para contener una cuenta de resultados que dice que «la sostenibilidad económica está garantizada». Sin más ayuda que tener de socio al Gobierno aragonés, minoritario, eso sí.

Porque su propiedad en realidad fue cedida por Adif durante 75 años al módico precio de 11 millones de euros. Eso, más la inversión a realizar en acondicionar el cajón de hormigón encajado en una estación intermodal en la que, además de su vecino, tiene a su principal competidor. «Cada vez los billetes de tren son más baratos y los desplazamientos regionales han descendido en un territorio tremendamente despoblado. Hoy en autobús vienen los jóvenes que no tienen coche y las personas mayores», explica. Es su perfil más habitual para unas compañías que, además, tienen que pagar por pasar por esta estación central y que, salvo para aquellos recorridos de menos de 50 kilómetros, es obligatorio hacerlo. Así que los precios para ellas se adaptan a su demanda, hay uno para las de 50 a 100 kilómetros (1,34 euros por bus y 0,22 por viajero), otro para las de 100 a 200 (1,48 por vehículo y 0,36 por pasajero) y otro para las que superan los 200 (1,95 y 0,53, respectivamente).

Sin embargo, el descenso de pasajeros no se puede achacar al traslado a la central de Delicias, sino a un mercado que está perdiendo usuarios. A la crisis, a la competencia del tren, a muchos factores ajenos al recinto. A él solo se le puede achacar un dato: que el 30% de los clientes de estas compañías que estaban en el centro corresponde a los clientes de los barrios rurales de Zaragoza, que siguen parando en el centro de la ciudad.

Pero el escenario es el que es y con él mirará al futuro. Para una infraestructura que aún no se sabe cuánto costó realmente. Solo la previsión de que valdria 14,7 millones de euros.