'Autopistas' en el mar

Era un nombre un tanto exótico, atribuido a lo que alguien definió como el huevo de Colón: sacar del asfalto a la mayor cantidad posible de camiones de transporte para trasladarlos de una parte a otra del continente pasando del suelo al mar y al revés y así viajar de Portugal hasta Grecia y Turquía vía España e Italia y en sentido contrario, o desde Turquía y Grecia, via Italia hasta el mar Báltico y viceversa. Una parte de los trayectos por tierra y la otra por mar. Los ministerios de Economía y Transportes de Italia, que incentivaron económicamente a quienes utilizaban esas rutas alternativas, estiman que actualmente y cada año un millón y medio de vehículos de transporte ya han sido sacados de las carreteras.

Las autopistas del agua están insertadas en los proyectos de Redes Transeuropeas (TEN-T), Marco Polo y otros, que apuntan a integrar las vías de transporte de todo el continente, algo que ya se puede observar en las autopistas terrestres conocidas con la letra E en fondo verde, en lugar o al lado de las habituales A o AP con fondo blanco. Se trata de la red que, junto con la de trenes, ya está empezando a unir a los puertos, aeropuertos y estaciones ferroviarias del continente.

EL SUEÑO DE GRIMALDI Las autopistas marítimas fueron un sueño de la entonces comisaria europea de Transportes, la española Loyola de Palacios y del entonces vicepresidente de los armadores italianos y expresidente de los armadores europeos, Emanuele Grimaldi. En aquellos años anteriores al 2008, cuando la primera autopista inauguró la ruta entre Salerno (Italia) y Valencia (en el sur de Italia estaba la Fiat y en Valencia la Ford), se les podía ver juntos, en actitud casi divertidamente confabuladora, para convencer a los transportistas europeos sobre la bondad de su sueño. La botella de champán lanzada por De Palacios en Salerno contra la primera nave de la ruta no se rompió, pero tampoco conllevó ninguna mala suerte, como tradicionalmente temen los marineros. Desde entonces (1999), los pioneros Grimaldi han abierto unas 50 rutas y otros armadores europeos han seguido el ejemplo, entre las que figuran los trayectos desde Livorno, Salerno o Civitavecchia en Italia hasta Tarragona, o desde el norte de España hasta Gran Bretaña y norte de Europa.

Los números estaban de su parte, ya que las estimaciones, sucesivamente transformadas en realidad, indicaban que cada transbordador --reemplazados por las actuales naves eurocargo, del tipo Ro-Ro, más funcionales y de consumo inferior-- podía transportar el equivalente a 10 kilómetros de camiones que por carretera mantuvieran la distancia de seguridad.

Los centros de estudios europeos y los armadores estimaban en los comienzos que cubriendo por mar el trayecto Civitavecchia-Barcelona o viceversa, un TIR con una cabina motriz de 3,5 metros y un remolque de unos 13 metros salía por la mitad de lo que costaría por tierra. Con el tiempo y la experiencia el transporte por vía marítima ha mejorado, porque ya no se embarcan los camiones enteros, sino solo los semiremolques, sin motriz ni chófer, para recuperarlos en el puerto de destino. Además se ha simplificado el viaje con la introducción de la intermodalidad, que combina los distintos medios de transporte con naves, puertos y estaciones.

Los viajes particulares también se benefician de las nuevas rutas. Según las estimaciones, un coche Fiat Punto con cuatro personas a bordo que tengan que realizar el mismo trayecto de Roma a Barcelona o al revés, durmiendo por el camino, pagarían en un alojamiento medio entre 30 y 50 euros más que si viajasen por mar. La diferencia hotelera no es espectacular, pero el chófer y sus acompañantes pueden realizar el viaje cómodamente sentados o paseando por el transbordador, librando espacio en la carreteras y sobre todo ahorrando combustible.

La comisaria De Palacio, que antes de fallecer inauguró varios tramos de tan singulares autopistas marítimas, explicaba que "en el Mediterráneo no se necesitan grandes inversiones, sino que hay que potenciar solamente los puertos que ya existen".