El Periódico de Aragón Aragón

Miércoles 10 Febrero 2010

Era rentable, transportaba cifras récord de viajeros y las líneas más usadas pasaban cada dos o tres minutos. Así define el antiguo servicio de tranvía de Zaragoza Manuel Ángel Escoriaza, miembro de la saga familiar y empresarial que construyó los vagones y explotó las líneas hasta su desaparición en 1976. Fue consejero adjunto a la dirección de Tranvías de Zaragoza y vivió los peores años, los sesenta y los setenta, cuando "todo el mundo parecía encantado de que se quitara. ¿Las razones? que no era moderno. No había más".

Escoriaza se marchó tras la vuelta a cocheras del último tranvía, el 11, que llegaba al parque. "Teníamos 868 empleados y ganábamos dinero, porque el tranvía de Zaragoza era en proporción el más utilizado de España. Así que se podía mantener un billete muy barato y salía rentable".

El veterano directivo recuerda que la situación entonces era muy distinta a la de ahora desde el punto de vista de la relación entre la empresa de transporte y el ayuntamiento. "A nosotros nadie nos pagaba nada; al contrario, la empresa abonaba un canon al consistorio. Cuando llegó TUZSA tuvieron la habilidad de pactar con el ayuntamiento otro sistema. Ellos cobran por los kilómetros que hacen; no jugaban con sus viajeros, sino con los viajeros del ayuntamiento".

Escoriaza se opuso a la desaparición del tranvía, pero no pudo hacer nada. "El gobernador civil de entonces, José Sama, quería quitarlo. Llegó a decirme que en París, en la plaza de La Concordia, no había visto ningún tranvía. Y el concejal que llevaba urbanismo, Alfonso Soláns (expresidente del Real Zaragoza), insistía en que era una cosa de otro siglo. La verdad es que los autobuses eran más caros, pero el tranvía no les resultaba moderno".

Cuando se despidió la última línea, dio una entrevista al desaparecido diario Amanecer y advirtió que la ciudad pediría cuentas por el cerrojazo. "Veremos --vaticinó entonces-- como vuelve".

Sobre el proyecto actual para recuperar el tranvía, Manuel Escoriaza tiene dudas. Está, por supuesto, a favor de su implantación, pero cree que en los puntos críticos de tráfico en el centro debería de circular bajo tierra. No es lo mismo, apunta, circular por Valdespartera que por Independencia. En el nuevo barrio, con grandes espacios, "la velocidad comercial es la que tú quieras"; en el centro, sin embargo, "dependes del tráfico".

Su empresa se ocupó durante décadas de los tranvías, los autobuses, los trolebuses --sin raíles-- y los microbuses, a los que los usuarios llamaban cielitos "porque cabían los justos". Este último iba de Madre Vedruna al Pilar, costaba cinco duros y se podía parar en cualquier lugar del trayecto. El modelo no cuajó.

El secreto del éxito del antiguo servicio era su precio asequible y su multitud de usuarios: 85 millones de clientes en 1969, en una ciudad con menos de medio millón de habitantes. "Había mucho viajero vicioso, de los que subían en la plaza España y se bajaban en Correos. En un solo trayecto se cambiaba de gente tres veces, sólo un 5% hacía el recorrido completo". La línea de Torrero a Delicias, la que heredó el autobús 33, era la que más dinero dejaba.

Murió el tranvía y murió la empresa que lo había explotado durante casi un siglo. Las acciones se vendieron a transportistas gallegos y catalanes, explica el directivo, y nació TUZSA, donde se quedó la mayor parte de los trabajadores de la antigua responsable del transporte urbano.

Ahora, Manuel Ángel Escoriaza espera con curiosidad el nuevo proyecto que devolverá el tranvía a las calles de Zaragoza.

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