Los presidentes de Aquitania y de Aragón, Alain Rousset y Javier Lambán, escenificaron ayer con su presencia en el convoy inaugural la importancia para las dos regiones del nuevo tramo de la línea ferroviaria entre Zaragoza y Pau, en este caso en suelo francés. Desde que en el 2004, en una cumbre hispanofrancesa, se relegara el Canfranc como una obra de interés regional, Aquitania acometió una importante inversión que ha llevado a la renovación integral de la mayor parte del trazado entre la capital bearnesa y la frontera francesa. Si en el 2011 fue un hito la puesta en servicio de la línea modernizada entre Pau y Oloron, ayer, 1 de julio del 2016, pasará a la historia por ser la fecha en la que los trenes volvieron a llegar a la estación de Bedous, localidad a 25 kilómetros de Oloron y a otros tantos de la frontera. Aquitania se tomó en serio el aviso, y aunque a ritmo lento, doce años después de aquella bilateral con Rodríguez Zapatero y Jacques Chirac, y tras invertir más de cien millones de euros en el último tramo, la región vecina ha hecho gran parte de sus deberes.

¿Y España? De este lado, los errores estratégicos con el Canfranero se han sucedido. Los dos últimos presidentes aragoneses, Marcelino Iglesias y Luisa Fernanda Rudi, fiaron el futuro de las conexiones ferroviarias con Europa a un túnel de baja cota por el Pirineo aragonés que se cayó de las redes de infraestructura de transportes en el 2014, en detrimento del corredor Mediterráneo. El Canfranc se mantuvo en servicio, pero con escasa inversión.

Ante esta evidencia, el nuevo ejecutivo socialista de Lambán ha recuperado la reivindicación de la línea, y la posibilidad de que el túnel internacional, verdadera piedra de toque del proyecto, se reabra en el 2020 es un hecho. Para ello, el Ministerio de Fomento habría de comprometerse en firme ya en los siguientes presupuestos generales y hacer frente común con el Gobierno aragonés. En el acto inaugural de ayer Lambán anunció que trabajará junto a Rousset para defender en Bruselas la viabilidad económica y medioambiental del proyecto, de cara a solicitar fondos para financiar entre el 40 y el 50%. En la receptividad de esta razonable petición está el ser o no ser del túnel fronterizo, auténtico adalid de esta importante infraestructura. Sin descuidar otras fórmulas (capital mixto público-privado, por ejemplo) que supondrían un espaldarazo definitivo.