España presume de dos récords mundiales en materia económica. Su tasa de paro juvenil, del 56,55%, y su red de alta velocidad ferroviaria, de 3.100 kilómetros en servicio. En kilómetros de AVE por habitante, ningún país del mundo se acerca a esta ratio. Tanto socialistas como populares en este asunto han estado conformes. Mas, deberíamos plantearnos: ¿Cuánto ha costado? ¿Se han descuidado otras infraestructuras? ¿Su estructura radial es la correcta? ¿La seguridad es la mejor posible? Se han invertido, solo en infraestructuras del AVE 50.000 millones de euros. ¿Cuántos se han ido en comisiones, sobrecostos...? Estas grandes inversiones han sido a costa de otras infraestructuras, como el transporte por carretera o los aeropuertos, con el lógico deterioro, sin que por ello el ferrocarril haya mejorado su bajísima cuota de mercado en el conjunto del transporte (en torno al 6% del total en viajeros y al 3% en mercancías).

En cuanto a su estructura radial se mantiene una constante histórica, iniciada en el siglo XVIII con la llegada de los Borbones, que implantaron el modelo centralista y uniforme francés, con las "carreras de postas" de Felipe V, las carreteras de Fernando VI y Carlos III; y el ferrocarril de mitad del XIX. Todas las infraestructuras de transporte debían partir desde el Km. 0, porque la política de transportes en España no se ha hecho pensando en la economía o los ciudadanos, sino con fines políticos para construir la nación española. En 1850, en la Comisión Olózaga sobre los ferrocarriles del Congreso, el general O'Donnell dijo "no comprendo que se pueda adoptar otra medio que el de unir por medio de radios la circunferencia con el centro, y que de éste deben partir aquellos.." José María Aznar repitió lo mismo en el debate de investidura del 2000, como objetivo crucial del AVE. La llegada de los socialistas al gobierno en el 2004 no supuso novedad alguna.

Sobre la seguridad, nos puede dar algo de luz el accidente dramático a la entrada de Santiago del Tren Alvia con 79 víctimas. Poco después en un artículo Causas últimas del Accidente Ferroviario, Adolfo Barrio Mozo "En este contexto de construcción desenfrenada de AVES y de gastos progresivamente disparados, no parece descabellada la suposición de que nos hayamos metido en más de lo que podíamos digerir y que todo ello pueda haber llevado a tratar de ahorrar en lo que, en la práctica (no en las inauguraciones) era fundamental, la seguridad".

Luego Luis Aláez, el juez instructor del accidente en un auto, asumiendo desde un principio que el principal responsable del accidente fue el maquinista, imputó a diversos cargos de ADIF, ya que "Ha habido, cuando menos, una grave falta de diligencia por aquellos responsables tanto en la actuación preventiva como en la correctiva que les eran legalmente exigibles y que a la postre ha contribuido al fatal desenlace, pues han permitido que en un tramo muy delicado para la circulación de una línea de Alta Velocidad y, en consecuencia, para la vida e integridad de los usuarios, se sustituyese un sistema (ERTMS) que, además de apoyar en la conducción al maquinista, da una respuesta ante el error humano (frenado automático si se supera la velocidad permitida), por otro (ASFA) que si bien está homologado se presenta inválido en ese tramo donde se produjo el descarrilamiento para garantizar una circulación segura sin acompañarlo de alguna medida adicional con ese objetivo, estando obligados a ello y teniendo a su alcance los medios para hacerlo... La imputación de los cargos de ADIF la anuló la Audiencia de A Coruña. Nada nuevo bajo el sol.

El accidente ha repercutido sobre los Presupuestos del Estado para 2014, ya que en la Memoria que el Gobierno envió el pasado 30 de septiembre al Congreso para su tramitación se indicó que "para impulsar las actuaciones relativas a la mejora de las condiciones de seguridad, se ha incluido un capítulo tanto en ADIF como Renfe con la dotación correspondiente".

Según Europa Press, el abogado del maquinista ha pedido al juez el correo electrónico que el jefe de maquinistas José Ramón Iglesias --quien elaboró un informe de alerta del riesgo en Angrois-- envió a Ángel Lluch, que formaba parte de la Gerencia de Seguridad en la Circulación de Viajeros. En la documentación aportada por Renfe no consta dicho correo, si bien Iglesias, en una "nota explicativa" señaló que remitió a Lluch, por vía electrónica, el informe sobre anomalías en la línea Ourense-Santiago, en el que describía problemas del sistema de frenado y también sobre la señalización de la vía. Este informe, elaborado un año y medio antes del siniestro de Angrois, fue abordado en al menos tres reuniones y, de acuerdo con la documentación aportada por Renfe, tuvieron conocimiento del mismo hasta diez cargos de la operadora, que, no obstante, alegó que no se trató en los canales oficiales de seguridad.

María Teresa Gómez-Limón, diputada del PP en la Asamblea de Madrid y malherida en el accidente ha sido muy clara: "En cualquier país de Europa los presidentes de Renfe y ADIF ya habrían dimitido". Aquí no. El desenlace será semejante al del Metro de Valencia o el del Yak-42. De verdad, este es un país de escarnio y vergüenza. Profesor de instituto