La tragedia de Barajas se debió, como todos los accidentes aéreos, a una concatenación de fallos, pero hubo un factor desconocido hasta ayer que puede haber sido determinante: antes de iniciar el vuelo no se revisó el sistema de alarmas que avisan al piloto cuando existe algún fallo en la configuración del despegue, según el borrador del informe preliminar de la comisión de investigación del siniestro. Si el sistema se hubiera chequeado tal y como "recomienda el fabricante del avión en su manual", se podría haber detectado la avería y la alarma hubiera avisado al piloto de que los flaps no se habían desplegado. La comisión apunta a la responsabilidad de Spanair al desoír la recomendación de Boeing.
El borrador, de 12 páginas, a cuyo contenido íntegro ha tenido acceso este diario, hace un detallado relato de la concatenación de factores que pudieron influir en la caída del MD- 82, siempre con la cautela de que se trata de un informe preliminar "susceptible de variarse a medida que la investigación avance".
EL DESENCADENANTE La causa directa de la caída fue, según se deduce del informe, que los flaps no se activaron y el piloto nunca lo supo. Estos mecanismos están situados en la parte trasera de las alas y sirven para aumentar el empuje ascendente en el despegue. Sin los flaps es casi imposible que levante el vuelo un avión en las condiciones de carga, altitud y temperatura que soportó el MD-82 el 20 de agosto en Barajas.
El informe no precisa la razón por la que no se activaron. Deja abierta la posibilidad de que fuera un fallo del copiloto (el encargado de abrirlos) o una avería mecánica. Solo constata que "los valores de los sensores de posición de los flaps" de las dos alas registrados por la caja negra "fueron de 0 grados" desde que partió del hangar hasta que el avión se desplomó. Es decir, que no se extendieron en ningún momento desde que el avión empezó a rodar.
AVERÍAS ANTERIORES Los flaps del Sunbreeze ya se habían averiado dos veces durante el mes de agosto (los días 9 y 18), según figura en su libro de mantenimiento, lo que hace muy probable que su ausencia el 20-A se debiera a otra avería mecánica, pero el borrador oficial ni siquiera recoge estos precedentes.
Los investigadores concentran su atención en determinar por qué falló la alarma y por qué no se revisó el sistema que la activa, el denominado TOWS (sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue). El informe recuerda que tras el accidente sufrido en 1987 por otro MD-82 en el aeropuerto de Detroit (EEUU), el fabricante, entonces McDonell Douglas (luego absorbida por Boeing), envió "un télex dirigido a todos los operadores de este tipo de avión en el que se recomendaba que la comprobación del TOWS se realizara antes de cada vuelo". En el informe de ese accidente se afirmaba incluso que "todos los operadores habían incorporado este cambio en los procedimientos operacionales".
A partir de ese momento, el manual de operaciones del fabricante incluyó que la comprobación del TOWS debe hacerse antes del primer vuelo del día y en todas "las escalas, sin excepción".
El manual de Spanair, en cambio, establece una excepción. Cuando el avión no cambia de tripulación, no es necesario llevar a cabo el chequeo. Como el comandante Antonio Luna y su copiloto ya habían operado el vuelo anterior, que procedía de Barcelona, no tenían que efectuar la revisión. El informe advierte, con esta cauta fórmula, de que quizá el accidente se podía haber evitado: "La comprobación del sistema previa al vuelo podría haber detectado un posible fallo".
INSTRUCCIONES OBLIGATORIAS Curiosamente, la propia comisión insinúa una poco comprensible disculpa hacia Spanair. "El télex con el que
McDonell Douglas comunicó el cambio en los procedimientos tras el accidente del MD-82 en Detroit puede no haber tenido efectividad en compañías como Spanair, que iniciaron su actividad con este tipo de aviones con posterioridad", afirman los investigadores que, por ese motivo, recomiendan a las autoridades aero-náuticas de Estados Unidos y Europa que "establezcan instrucciones obligatorias" para asegurar que todos los operadores siguen el procedimiento marcado por Boeing de revisar el sistema antes de cada vuelo.
Fuentes del Ministerio de Fomento consultadas por este diario advirtieron de que Aviación Civil, según la normativa europea, no tiene ningún tipo de atribución para aprobar o supervisar la parte del manual de operaciones que se refiere a la revisión del TOWS.
SONDA El informe considera también probable que la avería en la sonda de la temperatura externa que obligó al MD-82 a abortar el primer despegue y la del mecanismo que activa la alarma estuvieron interconectadas. Ambos sistemas están vinculados a un sensor situado en la suspensión del tren de aterrizaje que informa al aparato de si está en tierra o en vuelo. Este sensor no falló, pero si un relé (R2-5) que transmite esta información solo a los dos sistemas mencionados.
La sonda marcaba 105° C cuando la temperatura era de 28° C porque el calentador se activó en tierra. ¿Que hizo el técnico de mantenimiento que abordó la avería? No la reparó. Desconectó el fusible del calentador, porque en un trayecto a Canarias en verano no hay peligro de que la sonda se congele. Es lo que le marcaba el manual, también el del fabricante. Con la alarma de los flaps pasó a la inversa: no se activa si el avión piensa que está en el aire.
