La industria aragonesa no gana para sustos. Tras resistir los primeros embates de la pandemia y erigirse en uno de los sectores que mejor capeó las adversidades, afronta una tormenta que tiene su origen en el shock en las cadenas de suministro provocado por el estallido del coronavirus. La inestabilidad, lejos de amainar, amenaza con complicar la recuperación de la economía ahora que empezaba a levantar cabeza. Los problemas son varios. Por una lado, la escasez y el encarecimiento de materias primas y bienes estratégicos, con la falta de microchips en la automoción como exponente. Y por otro, el cuello de botella que sufre el transporte marítimo a nivel mundial, lo que también ha disparado los precios de los fletes a cifras astronómicas. Y por si fuera poco, la luz está por las nubes.
La automoción es el caso más extremo. La planta de Stellantis en Figueruelas se acerca a las 40 jornadas sin producir desde que comenzó el año por la falta de semiconductores (microchips), lo que ha supuesto dejar de fabricar 70.000 vehículos. La factoría sumará esta misma semana otros dos días y pico sin funcionar, hasta el turno de la mañana del miércoles. La situación ha desembocado en ertes para sus más de 5.000 trabajadores, con un máximo de 50 días de suspensión de empleo hasta final de año. La medida se ha replicado en la industria auxiliar y ya son unos 10.000 empleados los afectados por expedientes temporales en la automoción aragonesa.
La crisis de los microchips tienen sacudidas en otras actividades como los electrodomésticos. La planta zaragozana de BSH (Balay) del polígono de La Cartuja también detendrá todas sus líneas de producción durante dos semanas, entre el 13 y el 26 de septiembre, debido a los problemas de suministros de estos componentes.
Lo peor de todo es que la falta de los semiconductores no parece que vaya resolverse este año, como se esperaba inicialmente, sino que se alargará hasta mediados de 2022 y podría llegar hasta 2023, pronostica un informe de IHS Markit.
Todos estos achaques están estrechando los márgenes de las empresas y acaban pasando factura al consumidor final. Los concesionarios de coches o las tiendas de bicicletas acusan el desabastecimiento de productos, al igual que los comercios de electrodomésticos y electrónica. En algunos casos no están disponibles todas las referencias, en otros hay retrasos en la entrega. «Tenemos muchos pedidos que no llegan porque no se pueden producir», aseguran fuentes del sector de la venta de vehículos en Zaragoza. «Antes, en uno o dos meses, como mucho, entregamos un coche nuevo, ahora estamos tardando hasta cuatro y cinco meses», destacan.
Relocalizar producción
«Todas las empresas industriales lo están notando de una u otra manera», sostiene Javier Ferrer, presidente de la Federación de Empresarios del Metal de Zaragoza (FEMZ). «Se empezó hablando mucho de los chips pero hay problemas con todas las materias primas», sostiene Javier Ferrer, presidente de la Federación de Empresarios del Metal de Zaragoza (FEMZ). La carencias de suministros y la prolongación de los plazos de entrega sumen al sector en la incertidumbre y provocan un alza de precios que está empezando a repercutirse al cliente. «La situación no permite a las empresas organizar internamente su producción», destaca. «El mercado acabará arreglando los problemas a medio plazo», concluye.
Eso sí, la crisis en la cadena mundial de suministros puede marcar un antes y un después. «Está cambiando la mentalidad de las empresas. Ya no vale solo lo de comprar donde sea más barato aunque esté lejos», subraya Ferrer, quien augura una «relocalización de producciones», aunque este proceso «requerirá su tiempo».
Las dificultades también van en aumento en el tráfico marítimo, que es clave para la salida de las exportaciones aragonesas, uno de los grandes pulmones de la economía regional. Mientras las navieras con presencia internacional alcanzan beneficios récord, las empresas se enfrentan a costes hasta tres veces más caros por el envío de un contenedor a Asia. «El precio del transporte marítimo ha llegado a subir un 600%», apunta Óscar Calvo, director general de la transitaria aragonesa JCV . Traer a España un contenedor desde un puerto base de China costaba en enero de 2020 unos 2.500 dólares (2.100 euros) y ahora vale hasta 14.000 (11.800).
«Tenemos clientes que no pueden traer mercancías desde Extremos Oriente porque los costes les comen los márgenes. Y otros que han dejado de exportar a determinados destinos», asegura Calvo. La mayor afección se produce en los productos de poco valor, donde más pesan los gastos de transporte. Con todo, las exportaciones de la comunidad siguen de momento en máximos, pero sí han empezado a diezmar las importaciones.
Al desaguisado de las materias primas y del comercio internacional se suma otro problema que inquieta al tejido productivo como es el elevado precio de la luz. Aunque muchas empresas están sorteando de momento los precios desorbitados de la electricidad en el mercado mayorista, porque cuentan con contratos a precio fijo firmado con antelación, «a corto plazo acabará repercutiendo a todos», asegura Ferrer. «Nos pone en condiciones de competitividad más complicada con otros países como Francia, que tiran de la nuclear, o Alemania, que sigue teniendo centrales de carbón», advierte.
