Con más de 30 años de experiencia en el sector de la automoción, Benito Tesier (Zaragoza, 1968) conoce de primera mano todo lo que se cuece en esta industria. Es el director general de fabricante de frenos Brembo, ubicado en La Muela, y desde 2012 preside el Clúster de Automoción de Aragón (Caar), que agrupa a 76 empresas.

– Malos tiempos para el automóvil.

El año pasado tuvimos la turbulencia del covid, pero aparentemente el 2021 iba a ser bueno. De repente, hemos pasado a una situación inesperada y sobrevenida y ahora estamos en medio de la tormenta perfecta, con paros de producción que afectan a nuestra fabricación y generan un problema con nuestros trabajadores.

¿Hasta cuándo durará la crisis de los microchips?

Los semiconductores están en todo, desde electrónica a los electrodomésticos o la industria de armamento. Con lo cual, estamos viviendo un movimiento geopolítico de los países para salvaguardar sus industrias. Las fábricas de semiconductores son tecnológicamente hipermodernas y apenas hay fabricantes de la maquinaria que precisan. El final del embudo tiene que ser de una forma natural, no tenemos la posibilidad de ensanchar la boca de forma rápida. La solución va a ser con tiempo, dolor y pagando un precio. Prevemos que de aquí a final de año se va a sufrir mucho, que en 2022 empezaremos a ver soluciones y que la solución definitiva será de 2023 en adelante.

¿Qué están haciendo los fabricantes de vehículos?

Empezamos a ver que los fabricantes dedican los microchips que les llegan a los productos que más ventas tienen en un momento o con más valor añadido les dan. Esto genera distintos impactos. También vamos a ver cómo algunos solucionan el problema de una manera distinta a otros porque en la pandemia algunos mantuvieron sus planes de producción y los volúmenes de sus proveedores. Unas marcas van a sufrir más que otras.

¿Stellantis en qué lugar queda?

Stellantis se está viendo impactada con paros que van a seguir. No sé la magnitud ni las soluciones que está buscando. Cada fabricante decide cómo reparte los microchips entre sus plantas.

¿Cómo vive esta situación la industria auxiliar?

Los efectos son de diferentes formas. La parte especializada en la posventa vive un momento muy dulce porque nunca se han utilizado tanto los parques circulantes de vehículos como ahora. Los que fabrican para multimarcas y multimercados sufren menos el impacto. Los más afectados son los que producen para pocos modelos o lo hacen para plantas españolas de coches. En estas empresas la irregularidad en el trabajo se ha convertido en algo cotidiano, con los ertes como medida de flexibilidad.

¿Existe el riesgo de que algunos de esos ertes acaben en eres?

Desde el sector se está viendo como un problema transitorio, coyuntural. La figura de los sindicatos es importante y también el apoyo del Gobierno central para que no lleguemos a esa situación de eres. La dimensión del problema exige que los ertes que se aplican sean de fuerza mayor, como los del covid, porque necesitamos flexibilidad en las fábricas, rapidez de decisión y amortiguar el impacto en los costes generales y sociales.

Esta crisis llega en medio de la transición al coche eléctrico, ¿cómo digiere la industria ese salto?

Nos dimos unos tiempos que desde el sector siempre hemos puesto en peligro por ser demasiado agresivos. Queríamos una transición ordenada y neutra, que diera tiempo a adaptarnos a una tecnología de electrificación e hibridación que hasta ahora no era de liderazgo europeo. El sector ha hecho los deberes transformado sus productos y fábricas, pero el mercado a fecha de hoy no responde masivamente a esa nueva tecnología, aunque ha empezado a calar la hibridación. El eléctrico puro tiene resistencias en el consumidor y las entiendo. Son más caros y te compras un problema porque la infraestructura de recarga es insuficiente y también las ayudas.

¿El coche eléctrico puede dañar la industria local del motor?

En España hay dos millones de empleos directos e indirectos. Como país tenemos que tener una hoja de ruta clara y estratégica. No debemos perder el liderazgo de ser el segundo país europeo en producción. En Aragón, lo mismo. Tenemos que dotarnos de las condiciones necesarias en esa tecnología del futuro y la fábrica de baterías es la piedra angular.

¿Cómo está Aragón en la carrera por esa fábrica?

Hay que reconocer que el presidente (Javier) Lambán fue de los pioneros en coger la maleta y marchar a China a buscar los apoyos para estar en esa carrera y luego ha impulsado distintas iniciativas. En Aragón, se ha demostrado voluntad. Tenemos territorio, una fuerza contrastada en automoción y capacidad de generación de energía limpia, que puede ser un elemento de ayuda. También contamos con una posición estratégica en logística, que es clave para el movimiento de baterías. Lo tenemos todo. Solo nos falta la dotación de fondos y una empresa que lidere el proyecto. La oportunidad son las ayudas auropeas de recuperación.

¿Qué espera del Perte del coche eléctrico?

Todavía no ha salido la convocatoria, solo hay un primer borrador. Es un tema complejo. Hay mucho en juego, con intereses contrapuestos entre las diferentes autonomías y nos tenemos que defender. Stellantis ha presentado un proyecto de 250 millones, con el acompañamiento de la industria auxiliar, pero no es de una fábrica de baterías. En eso la fuerza en la opinión pública la está teniendo Seat, del grupo Volkswagen. Pero una cosa es la marca que lidera el proyecto y otra su ubicación territorial. Aragón sigue teniendo oportunidades, aunque sea de un fabricante que no está en nuestra comunidad. Queda mucho juego y estamos al principio de la partida. Aragón está luchando en pole positión. Nos jugamos mucho: toda la riqueza que hemos construido en todos estos años. El ser o no ser.