El investigador Luis Montano ha coordinado un equipo de la Universidad de Zaragoza, integrado por Lorenzo Cano, Diego Martínez, Carlos Bello, Marius Sorin y Juan Asensio, ‘plata’ en el concurso de conducción autónoma de SEAT y la Universidad Politécnica de Cataluña.
¿En qué consistía el concurso en el que han logrado este segundo puesto?
A los participantes (ocho equipos de sendas universidades) se nos daba el vehículo, una maqueta de Audi con carcasa Cupra y los sensores, y consistía en programarlo para que fuese capaz de realizar una conducción urbana con los menores fallos posibles: ir de un punto a otro por el trayecto más corto, respetar las señales, parar ante pasos de cebra o semáforos, aparcar... Había cuatro fases, cada una más difícil, y por cada fallo te quitaban puntos.
¿Fue justo el resultado?
Sí el orden fue justo. Lo injusto fue que fallaran algunas cosas por mala suerte, por poco no quedamos primeros.
¿Hay buen nivel en investigación de conducción autónoma en Aragón?
Sí, además en este equipo había tres alumnos de la primera promoción del Máster de Robótica, Gráficos y Visión por computador, además del de Ingeniería informática. Juntamos un grupo de chavales muy buenos, motivados y que le han echado muchas horas. Obviamente tenemos una base de investigación, más en vehículos de uso industrial, logístico, o de exploración, que es lo que estamos haciendo ahora. Lo cual nos ha permitido presentarnos al concurso con solvencia.
El concurso demuestra que existe la tecnología para la conducción autónoma, ¿Por qué no se aplica, hay un plazo estimado para que lo haga?
El concurso demuestra también que todavía hay fallos, y para que un coche autónomo salga a la calle estos deben de ser mínimos. Es imposible establecer plazos exactos, pero con gran probabilidad de aquí a diez años los habrá circulando, por lo menos por autopistas y carreteras.
¿Habrá que implantarlos de golpe, para que se comuniquen unos con otros, o se puede hacer paulatinamente?
En realidad ya se está haciendo. Las mejoras de robótica ya se aplican en sistemas de detección, en mantenerse en el carril, adaptarse a la velocidad del coche de enfrente. Antes era solo información al conductor, ahora el sistema toma el control. La aplicación no será de la noche a la mañana, y será complicado cuando convivan, es uno de los problemas importantes, ya que en la conducción humana cada uno es de una manera. Pero se hará.
¿Se ha resuelto cómo afrontar dilemas éticos como tener que optar entre salvar al conductor o a tres peatones?
Es uno de los obstáculos que quedan, junto con los técnicos y los legales (por ejemplo, quién es el responsable del accidente, si el programador, el peatón o el conductor que manipula el sistema). El factor humano siempre estará, aunque sea al programar el sistema para que elija; pero el ordenador puede tomar decisiones mucho más rápido que nosotros. Seguirá habiendo problemas, pero menos.
¿Tener Stellantis cerca ayuda a crear sinergias?
Con Opel antes teníamos algún proyecto, ahora tenemos reuniones con el Clúster de Automoción, pero la verdad es que no se han concretado en colaboraciones concretas todavía. Hay que decir que las empresas suelen tener los centros de investigación agrupados y localizados en otros países, como Alemania, y si no hay investigación local es más difícil.
