Las personas, desgraciadamente, sólo valoramos la importancia de lo que disfrutamos habitualmente cuando dejamos de hacerlo, temporal o definitivamente. Siempre acudimos al ejemplo de la salud y lo mismo podríamos decir ahora del valor del transporte de mercancías tras estos días caóticos provocados por un paro del transporte y haber podido comprobar las consecuencias que ha supuesto para la economía y las afecciones en nuestra vida cotidiana.
Y ni siquiera ha sido un paro total, ha sido un paro parcial, en el que si bien ha parado una gran parte del colectivo de autónomos, mayoritariamente el resto de empresas han trabajo o han intentado seguir trabajando, ya que en muchos casos no han podido en contra de su voluntad.
El detonante ha sido el incremento experimentado por el precio del gasoil en un 36% en el último año, siendo el combustible la partida más elevada en los costes de explotación de una empresa de transporte, que antes de este disparatado aumento ya suponía el 35% de los costes empresariales y que ha resultado muy complicado repercutir.
En primer lugar, voy a tratar de explicar algunos datos y conceptos básicos para clarificar la situación del sector, ya que se han repetido interesada y machaconamente muchos datos falsos y medias verdades.
El transporte se realiza por empresas con diversa estructura, pero se ha querido transmitir, por los convocantes del paro, que los transportistas autónomos son la masa mayoritaria de la fuerza de transporte. Los transportistas autónomos son una parte fundamental del transporte de mercancías, pero no suponen, ni mucho menos, la mayoría de los vehículos pesados de transporte público de mercancías. En España, según el Observatorio del Ministerio de Transportes, en enero de este año había 267.617 vehículos pesados de transporte público de mercancías, de los cuales 50.788 pertenecían a personas físicas (autónomos) y 8.706 a cooperativas, integradas también básicamente por éstos, el resto, 207.823 camiones, pertenecen a sociedades que tienen varios vehículos y conductores asalariados.
Diferencias
No se trata de contraponer a autónomos con empresas, todos transportistas y todos importantes, aunque en estos conflictos a veces parece que se busca interesadamente por algunos una confrontación que la mayoría del sector no quiere, ya que son tipos de empresas complementarios y que colaboran diariamente, pero conviene clarificar la situación real del sector.
También se ha dicho que el Comité Nacional de Transporte no representa realmente al sector, ni a los transportistas que hacen el transporte efectivo.
El Comité es el órgano consultivo y representativo del sector ante la Administración, está regulado por ley y cada cuatro años se renueva, debiendo acreditar las asociaciones ante el Ministerio de Transportes el número de empresas y vehículos que representan, y en función de ello, se les otorga la correspondiente representatividad, a más vehículos más representatividad, es como si dijéramos el Parlamento del Transporte. No parece coherente que una entidad no se presente o acredite representatividad cuando tiene la oportunidad en tiempo y forma y luego pretenda considerarse el único representante real y negar además la representatividad a los que sí han acreditado la misma, más aún cuando en ese comité hay asociaciones con la representación acreditada de decenas de miles de transportistas autónomos.
El estallido
Dicho esto, la gravísima situación económica que atraviesa el transporte, como otros sectores, debido a este desmesurado incremento de costes, ha sido la tormenta perfecta para provocar un estallido de desesperación en muchos transportistas y que es perfectamente entendible.
Este malestar no es nuevo, ya a finales del año pasado el Comité Nacional amenazó con un paro general, consensuado por todo el sector, pequeños y grandes, si no se atendían una serie de medidas básicas para dignificar la actividad de los conductores, asalariados y autónomos y otras medidas para permitir la viabilidad del sector.
Fruto de esa convocatoria de paro y de las negociaciones con el Ministerio de Transporte, se alcanzó el pasado 17 de diciembre un acuerdo, calificado de histórico por la práctica totalidad del sector, en el que destaca la prohibición de la participación del conductor en las operaciones de carga y descarga, reivindicación histórica del sector, en beneficio de las condiciones laborales de sus trabajadores. También se consiguió reducir a la mitad los tiempos de espera para la carga y descarga a partir de los cuales el transportista tendrá derecho a una indemnización
Igualmente, se consiguió incorporar la cláusula de estabilización del precio del gasóleo en los contratos de transporte, sin posibilidad de pacto en contrario, que permite repercutir en el precio del transporte las alzas del precio del combustible superiores al 5% ocurridas desde la contratación del transporte, novedad fundamental en la actual situación de alza de precios. Junto a estas medidas de enorme calado, se lograron otros compromisos por parte del Ministerio, como no implantar peajes al transporte pesado sin el consenso del sector.
El incremento del combustible
En este contexto de desorbitado incremento del combustible se ha planteado ahora un paro, que también defiende la implantación de varias medidas estructurales, algunas de ellas curiosamente ya aprobadas y otras de muy difícil cumplimiento, como fijar por ley unos precios mínimos del transporte, cuestión que queda fuera de una economía de libre mercado y de la normativa europea de libre competencia; por supuesto esto no está reñido con la justa reivindicación de cobrar un precio digno, aunque es evidente que el seguimiento del paro está directamente vinculado al incremento del precio del gasóleo más allá de estas otras medidas.
Una vez planteado este paro, la situación ha empeorado por la manifiestamente mejorable actuación del Gobierno, que ha tardado en reaccionar, tanto en proponer medidas efectivas como en atajar los numerosos actos de coacción y violencia de una minoría que han impedido o dificultado a muchas empresas trabajar, así como al tratar de politizar un paro en el que la mayoría de sus seguidores se movía por puros criterios de supervivencia económica y empresarial y no por criterios ideológicos.
Finalmente, este viernes se han alcanzado unos acuerdos entre distintos ministerios y el Comité Nacional, que incluyen, entre otras, las siguientes medidas: Bonificación de 20 céntimos por litro de combustible hasta el 30 de julio, prorrogable según la evolución de los mercados y que puede suponer un ahorro por camión de unos 700 euros mensuales; ayudas directas para las empresas de transporte con una cuantía de 1.250 euros por camión y 500 por furgoneta; ampliación a 8-10 años del plazo de vencimientos de los créditos avalados por el ICO.; duplicar el presupuesto para ayudas al abandono de la actividad para los transportistas mayores; acelerar la devolución del céntimo sanitario; devolución mensual del gasóleo profesional, en vez de trimestral; y la elaboración de un proyecto de Ley para asegurar la utilización justa de la subcontratación. Todas estas medidas no suponen la resolución plena de los graves problemas existentes pero pueden servir de gran ayuda a las empresas en la situación actual. Lo único que realmente podrá resolver el problema es que cada empresa estudie sus incrementos de costes y nunca trabaje a un precio inferior al que considere conveniente para mantener su rentabilidad.
Fernando Viñas, Secretario General de la Federación de Empresas de Transporte de Aragón
