Para el profesor de Economía Aplicada de la Universidad de Valencia, Vicente Pallardó, el primer punto clave ha pasado por la voluntad de cambio. «Desde el punto de vista del entorno político y ciudadano, hay un impulso crecientemente favorable a la implantación del coche eléctrico en Europa que no se da en otros lugares». En sus palabras, el analista hace referencia indirecta a la decisión de la Unión Europea de convertirse en un territorio neutro en emisiones contaminantes en 2050, una apuesta en forma de normativa que como incide el investigador del Instituto CMT de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV), Héctor Climent, obliga a las marcas «a acelerar su transición hacia la movilidad eléctrica».
Más allá de la legislación
Con ese horizonte obligado, solo en España, el grupo Stellantis (Opel, Citroën, Peugeot o Fiat) ya fabricaba a inicios de este año siete modelos eléctricos puros en su fábrica de Vigo, uno en Madrid y otro en Figueruelas; Mercedes hacía lo propio en Vitoria con dos modelos de sus furgonetas y Seat, Volkswagen o Ford ya han anunciado su intención de producir eléctricos puros en sus plantas de Martorell, Navarra y Almussafes, respectivamente, a partir de 2025.
Pero las limitaciones de descarbonización desde Bruselas no han sido el único movimiento en pos de esa implantación del coche eléctrico. Con diferentes fórmulas, prácticamente todos los países europeos ofrecen hoy bonificaciones o exenciones fiscales para impulsar su compra. Su traducción más clara es la mayor penetración que estos vehículos tienen en una población ya de por sí más abierta –aunque aún con profundas brechas entre países del Viejo Continente– a buscar alternativas sostenibles a los motores de combustión.
Según los datos de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) y del Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos (EAFO) recogidos en un informe de la empresa Carwow, los primeros 15 países del mundo en ventas de eléctricos en 2021 por cada 100.000 habitantes –englobando aquí los de batería (BEV) y los híbridos enchufables (PHEV)– fueron europeos, con Noruega a la cabeza. España, mientras, ocupaba el puesto 21. La diferencia entre ambos radica no solo en un mayor impulso fiscal desde Oslo (que ha quitado el IVA o el impuesto de matriculación con la compra de un eléctrico), sino también una mayor cantidad de puntos de carga para estos coches (17.000 noruegos frente a 15.700 españoles, pese a tener el país del Norte nueve veces menos población y 120.000 km2 menos de superficie), imprescindible este para garantizar que el uso eléctrico sea viable. Como explica en esta línea Félix García, de la patronal de fabricantes Anfac, «si se obliga a las marcas a ser más rápidas en el desarrollo del eléctrico, el resto del ecosistema que rodea a la movilidad también tiene que acelerar».
Sería un error cerrar el análisis solo al Viejo Continente. China, el gigante poblacional del mundo, fue el pasado año el país que en volumen más ventas de vehículos eléctricos registró, con 3,5 millones de las 6,8 totales a nivel mundial. Su crecimiento parece imparable.
