El 16 de septiembre de 2019 Renfe decidió cambiar el tren de las 7.05 horas y que llegaba a Madrid a las 8.40. Para entonces nadie imaginaba la pandemia del covid ni todo lo que supondría después como. entre otras muchas cosas, una reducción de la oferta de trenes que no se ha recuperado desde entonces. Y en la jugada, se quedó por el camino ese tren de primera hora que nunca más ha vuelto a salir desde la estación de Delicias. Pese a las quejas y el cabreo en Aragón, y aunque hace meses se asumía con comprensión que la normalidad cuesta recuperar, el paso del tiempo y la evidencia de que hay una demanda latente no atendida obliga a revisar cómo estaba y cómo está la parrilla de trenes de alta velocidad en Delicias.
EL PERIÓDICO DE ARAGÓN ha constatado la información facilitada por trabajadores de Renfe que prefieren no identificarse pero que conocen perfectamente esa foto fija. Lo primero que les sorprende a ellos es que sí se han repuesto los servicios regionales, deficitarios y algunos con poca demanda pero de los que subvenciona la DGA y los que se prestan como obligación de servicio público establecido por el Gobierno central. Pero en alta velocidad no están todos los que había y con un criterio que, en casos como el tren de las 7.05 horas ven muy cuestionable que obedezca a criterios comerciales.
En lo que respecta al corredor de alta velocidad entre Madrid, Zaragoza y Barcelona, antes de la pandemia había 20 trenes diarios por sentido entre Madrid y Zaragoza, más otros dos los viernes y domingos, y uno también los jueves y otro a Huesca. «Ahora hay 17 y sin refuerzos de viernes y domingos», explican los trabajadores. «A Barcelona había hasta 25 servicios diarios incluyendo el Alvia y el Intercity y ahora hay 18», añaden. Es decir, las 90 frecuencias diarias se han quedado en 70, un 46% menos que en 2020.
Dentro de esta disminución, hacen especial hincapié precisamente en lo que más demanda Zaragoza y Aragón: los trenes de primera hora del día y los tardíos para el regreso. «Eran trenes muy utilizados porque al no tener que ir ni venir a y desde Barcelona o Madrid todas las plazas eran para los viajeros de Zaragoza y Calatayud», exponen.
«El de Madrid salía a las 7.05 horas y desde Madrid volvía a las 21.30 horas, con lo que ahora la primera salida es a las 7.36 con llegada a las 9.10, una hora muy tardía para llegar a Madrid tanto para hacer gestiones por trabajo como para tener enlaces con distintos destinos», relatan.
Así que se pierde esa oportunidad, por ejemplo, para viajar al sur, donde también hay trenes por recuperar para Zaragoza. Es el caso del tren directo a Málaga, sin parar en Madrid y coger un segundo tren hacia Andalucía. Antes tenía dos circulaciones por sentido al día y ahora solo queda una, a las 17.32 horas con llegada a las 21.46. El segundo no ha regresado. Lo mismo sucedía con el que conecta directamente a la capital aragonesa con Sevilla, que tenía dos al día por sentido antes del covid. Pero estos los ha recuperado.
Otra de las carencias importantes en la oferta con Aragón es precisamente los trenes entre Madrid y Huesca que se usaban como refuerzo los jueves, viernes y domingo con parada en Zaragoza. «Muy útiles», aseguran los trabajadores, y cuya supresión «ha hecho que los regresos de Madrid las tardes de viernes y domingo sea difícil tener plaza», exponen.
Puede ser un verdadero galimatías desglosar lo que había, lo que hay y lo que falta en la parrilla de trenes pero sin duda un ejercicio necesario si al usuario se le quiere explicar por qué es tan complicado encontrar plaza a algunas horas del día. Ser conscientes de que se produce un trasvase de demanda a otras circulaciones y que el lleno no obedece tanto a una fiebre por el ferrocarril repentina sino que meter al mismo número de viajeros en menos trenes tiene siempre este efecto.
Pero sobre todo también reflexionar sobre qué tipo de demanda está buscando satisfacer el low cost de la alta velocidad en España. Ni Ouigo, que pertenece a la compañía francesa SCNF, ni la marca hispanoitaliana Iryo, que empezará a operar el 25 de noviembre han elegido los surcos que atenderían esa demanda a la que Renfe sigue sin dar respuesta. ¿Por qué?
Es lo que tiene el libre mercado, explicaciones sobre sus decisiones las justas. Tampoco lo hacen para aclarar por qué ahora billetes que hace tres años costaban 56 euros como mucho ahora se van por encima de los 77 euros. Oferta y demanda que solo ellos manejan.
Y mientras tanto los clientes, especialmente las empresas, elevan su malestar y sus quejas. Por ejemplo, la Cámara de Comercio ya presentó en noviembre de 2019 un estudio de satisfacción de los usuarios del AVE entre las empresas, solo dos meses después de sustituir el tren de las 7.05 horas por un Alvia. Un convoy que usaban «el 95% de los encuestados» y que «un 75%» usaba entre una y tres veces por semana. Y el 79% de los encuestados decían estar insatisfechos con el cambio y menos de un 5% decía haber podido obtener una tarifa con descuento.
Ahora la percepción es «peor». «Para conseguir un precio reducido hay que reservar con casi dos meses de antelación. La valoración es peor ahora que entonces. Hay empresas que no pueden comprar con tanto tiempo, está claramente dirigido a quien usa el AVE para hacer turismo y quien le hace falta para trabajar o no tiene plazas o tiene que comprar a un precio que está por las nubes», valoraron desde la institución.
