«No me había llegado que Zaragoza quisiera otra estación del AVE»

El secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) visitaba esta semana Zaragoza y Utebo para presentar dos proyectos importantes en la comunidad que atienden demandas de hace tiempo. Aprovechando su paso por Aragón y tras conocerse los Presupuestos Generales del Estado (PGE) para 2023, repasa con EL PERIÓDICO DE ARAGÓN algunas de las asignaturas pendientes de su departamento y de los proyectos a futuro incluidos entre las prioridades del Gobierno de Pedro Sánchez en España.

Con el actual sobrecoste de los materiales, ¿es un buen momento para planificar una obra pública? ¿Se están encontrando con problemas para algunas licitaciones?

La inflación ha sido evidentemente un shock para toda la economía. Se introdujo la revisión de precios, algo que se había perdido, para que los contratistas continuaran con las obras de unos proyectos con precios prefijados que se habían modificado por la inflación. Lo que sí nos ha ocurrido es que los precios se nos disparasen en el impás de dos o tres meses que duraban los trámites administrativos. Pero ahora ya sabemos en qué marco nos movemos y se está evitando. No tengo constancia de que ninguna obra promovida desde el ministerio en Aragón esté parada, incluso con las vicisitudes que todas las obras complejas tienen.

¿Qué opina de la valoración que ha hecho Aragón de los Presupuestos Generales del Estado del año que viene? Huesca muy contenta, Teruel agraviada…

Tenemos obras y proyectos en marcha en todas partes. A veces los presupuestos son difíciles de entender. Acabamos de presentar el enlace de la A-68 con la Z-40, una obra que están licitada pero que si alguien la busca en el presupuesto no la encontraría, porque va en unas bolsas de conservación genéricas, que no están determinadas. Por eso, a veces, en vez de obsesionarnos con la cifra del presupuesto tenemos que mirar las cosas en marcha y las que se hacen. Puede haber proyectos más maduros, otros menos… No todo tiene que ir de manera homogénea; si quieres ir así, estás obligado a ir con el más lento.

«El eje ferroviario entre Algeciras y Zaragoza es un modelo a copiar en más territorios»

¿Entiende que Teruel se sienta agraviada por los presupuestos?

Tenemos la variante de Alcorisa en marcha, así como la de Utrillas o Calanda. La rotonda de Dinópolis, el tramo de la N-330 de Villastar, que ya se está ejecutando. Estamos impulsando el corredor Cantábrico-Mediterráneo con muchísimas obras, que es una modernización de una vía como nunca se había hecho después de haber estado abandonada muchísimos años. Y eso como no se encuentra en los números porque viene por el Mecanismo de Recuperación, generamos un drama. Las obras se están haciendo y ejecutando: esa es la realidad que tiene que valer y que todos tienen que ver.

Aún así Teruel se siente un poco el patito feo para el Gobierno.

Todas las provincias, pueblos o barrios lo dicen siempre que empiezas una reunión y siempre lo sienten. Podríamos coger una entrevista de un diario de Asturias y verían cómo me lo dicen todas. En Teruel se está haciendo un gran esfuerzo, pero entiendo y creo que es lógico que aspire a más.

En las últimas semanas se ha dado a conocer la resolución del Convenio de Transición Justa, que se extenderá durante los próximos seis años. ¿La A-68 estará lista para entonces?

Tenemos un tramo de los seis en obras, el de Fuentes-Quinto. Tenemos otros tres en proyecto, y esperamos que alguno de ellos pueda salir el año que viene a información pública para consolidar alguna de estas obras. Pero hablar de un plazo… Ponemos plazos y luego pasan cosas y parece que incumplimos. Tenemos que explicar la complejidad de obras que van a quedarse para siempre. A veces convertimos en una gran tragedia movimientos de los plazos de una obra de seis o nueve meses, pero hay que entender que luego van a estar toda la vida.

«A veces, en lugar de obsesionarnos con las cifras de los PGE hay que mirar más qué se hace»

También insiste mucho Teruel en el proyecto de la A-40, esa conexión con Madrid.

Todos estamos de acuerdo en que hay que mejorar mucho esa conexión. Lo sacaremos a información pública de aquí a poco. Está próximo a salir. Ojalá pudiera ser este año, pero se nos puede ir a los primeros meses de 2023. Me gustaría destacar que es un proyecto y una carretera de todos y para todos.

No se puede dejar de preguntar por el AVE a Teruel, es una de las pocas capitales de provincia que no tiene la alta velocidad. ¿De verdad Teruel no puede aspirar a tener un tren de 330 kilómetros por hora con Zaragoza o Sagunto?

Hay un estudio informativo en marcha que está pendiente de la declaración de impacto ambiental. Hay unas dificultades orográficas que impiden técnicamente algunas cosas o que las hace salir de la racionalidad técnico-económica o territorial. Más allá de la velocidad, lo que de verdad importa es el tiempo, hacer que sea competitivo. Lo importante es cómo hacemos que la gente use más el tren y que las mercancías vayan en tren. Tenemos una promesa de línea mixta pensada para mercancías y pasajeros que será una mejora considerable y competitiva frente al modelo del coche.

¿Es imposible soñar con un trayecto Zaragoza-Valencia en un tiempo parecido al que tiene con Madrid y Barcelona?

Fíjese que un Barcelona-Valencia no se da en el mismo tiempo que un Madrid-Valencia. Hay situaciones en las que la orografía impone condiciones. En las mercancías pasa igual. Voy por las Españas y pongo un ejemplo de éxito: el Algeciras-Zaragoza. Es un modelo a copiar por otras muchas regiones y comunidades. Es un puerto con un flujo impresionante, más de 100.000 buques pasan por Gibraltar, y se decide que quiere tener una conexión con Madrid y Zaragoza. Se pone de acuerdo con las plataformas ferroviarias, se busca a un operador privado que tiene que comprar vagones y locomotoras, se habla con Adif para explicarle las necesidades del operador y firman todos un convenio y se comprometen a tirarlo para adelante.

«Estamos haciendo en Teruel un gran esfuerzo pero entiendo y es lógico que aspire a más»

Es un proyecto que va a velocidad de crucero, ¿no?

Pero porque hay alguien que se ha arriesgado a comprar los trenes, aunque le hemos dado una subvención de 45 millones, y ha firmado un convenio. La infraestructura no es lo importante: Adif se encargará de los apartaderos y del gálibo necesario, pero lo importante es que hay alguien que quiere operar, que tienen un modelo de negocio y que quiere poner trenes. Es mucho más importante subvencionar la compra del material para operar que no hacer una gran operación infraestructural. El corredor es ejemplar y en dos o tres años será una realidad.

¿Qué le parece que Zaragoza pida una segunda estación de AVE?

No me había llegado que Zaragoza pidiera una segunda estación del AVE, sinceramente.

Lambán lo ha pedido públicamente para que paren todos los AVE Madrid-Barcelona.

No me consta ningún estudio, ningún informe. Lo importante es que se planteen con los análisis que tocan de demanda, datos, motivos… En este momento, el mercado de la alta velocidad está liberado. Que Iryo, Ouigo o Avlo (Renfe) paren o no depende de ellos y su política comercial. El hecho de tener la estación no hará que paren o no paren, sino que haya suficiente mercado de clientes para poder subir. Los análisis de demanda dirán que eso es suficientemente atractivo como para que alguien quiera hacer perder a los usuarios del directo Barcelona-Madrid más tiempo porque hay un beneficio. Habrá que demostrárselo no solamente al Gobierno, sino sobre todo a los operadores que están poniendo esos servicios.

El presidente de Aragón también ha apostado por crear una zona franca cerca del aeropuerto. ¿Se trabaja con el ministerio?

Zaragoza es un hub logístico y lo que puede aportar el ferrocarril es muchísimo. Lo que hay que ver son las necesidades que se tienen en cuanto a infraestructura para poder llevar a cabo la zona franca o no. Hemos cometido muchas veces el error de dibujar la gran terminal cuando quizás con una más pequeña podríamos empezar a trabajar. Y la idea de la gran terminal ha hecho que no arranque nunca porque hace falta mucho dinero para hacerla. Lo que importa es que exista el atractivo, que haya quien quiere usarlo y que luego, por fases, las cosas vayan ampliándose.

«Ojalá Francia trabajara la mitad que España por la línea de Canfranc»

La N-2 y la AP-2 han vuelto a la actualidad tras dos accidentes graves sobre el asfalto. Los camioneros cuentan que están volviendo a la N-2 porque faltan servicios en la autopista y los alcaldes se quejan de que no se ha arreglado. ¿Es la ‘cara b’ de una liberación de las autopistas quizás improvisada?

Estamos en un momento de ajuste de una nueva realidad. Llevamos poco más de un año y lo lógico es que una gran infraestructura como la AP-2 debe soportar el tráfico pasado. Durante años se ha construido una industria de servicios para el camionero alrededor de la N-2 que es difícil de sustituir. Es de manual que circular por una autopista es más seguro que hacerlo por una carretera convencional. Desde el ministerio tenemos que ver cómo se están modificando las intensidades de tráfico y adoptar las medidas que sean necesarias. El objetivo es que el tráfico esté en la autopista. Eso sí: cuando se hacen los análisis de seguridad vial deben hacerse como corredor. En Cataluña ha habido un debate sobre que la accidentalidad se había incrementado en la AP-7, pero al ver los análisis se ve que se ha compensado por la de carreteras como la N-340, donde ha bajado. Si aquí se está dando ese efecto de regreso a la N-2, tenemos que estudiarlo. Y miraremos con la Demarcación de Carreteras si hay algún problema sobre los firmes. No voy a negar algo que si está mal hay que mejorarlo.

¿Cuándo se pondrá en servicio el tramo entre Huesca y Siétamo de la autovía A-22?

Tenemos la obra lanzada y estamos trabajando en ella, ha sido compleja. Lo importante es que estamos avanzando y podemos pensar en finales de 2023 o principios de 2024 como plazo de finalización.

¿Y en el eje de la A-21, incluida la variante de Jaca?

Ha habido una conflictividad con una de las plataformas que surgieron y los recursos que se han interpuesto. Me gustaría hablar con el territorio y ver qué posición debemos de adoptar.

Y hacia Navarra, ¿se van a desbloquear los tramos que faltan?

Intentaremos desbloquear todo lo que podamos dentro de que muchos proyectos se nos han quedado desfasados y tenemos que actualizarlos porque no encajan los precios, aunque esto sucede en general.

«Durante años en la N-2 se construyó una red de servicios difícil de sustituir ahora con la AP-2»

¿Volverán los trenes nocturnos?

Hay un boom ahora con los trenes nocturnos, pero lo cierto es que existieron y fracasaron. Existía el París-Barcelona y se vino abajo. El tráfico internacional está liberado y puede ponerlo quien quiera. Quien quiera poner un Madrid-Zaragoza- Barcelona- Marsella puede hacerlo. Lo digo porque a veces tenemos una visión de la Administración como un ente que lo ocupamos todo. Si alguien quiere el tren nocturno puede arriesgar y ponerlo.

Canfranc es uno de los símbolos de Aragón y la reapertura de la línea internacional, una de sus principales reivindicaciones. ¿Cómo ve el impulso a este proyecto transfronterizo?

Tuvimos la reunión con los gobiernos de Aragón, Aquitania y Francia y definimos las cuestiones técnicas, hicimos el estudio sobre el ancho internacional que ya está para aprobarse, se está trabajando para la modernización de la línea... Ojalá en el lado francés se trabajara con la mitad de intensidad que nosotros por el Canfranc. No hay color. Estamos mejor que nunca en las cosas que se están llevando a cabo.

«Zaragoza ya es un ‘hub’ logístico y lo que puede aportar el ferrocarril ahora es muchísimo»

¿Está claro quién pagará el túnel?

El problema no es solucionar el túnel: es lo que hay cuando sales de él. Es como en la película Ocho apellidos Vascos cuando el protagonista llega a Euskadi que está todo lloviendo. Aquí es lo mismo: vas hacia Canfranc, pasas la autopista, la autovía y cuando pasas el túnel dices: ¿esto qué es? Tómate la biodramina porque vienen curvas.

Es un poco pesimista con el futuro de la conexión internacional.

Esperamos que en estas reuniones cuatripartitas que mantenemos podamos tener un proyecto único de línea que nos permita avanzar conjuntamente en el desarrollo de este gran corredor.

¿Cuál es su opinión sobre el proyecto de la Travesía Central del Pirineo? ¿Madrid se cree este proyecto o es una quimera?

Nunca ha aparecido en el presupuesto. Un proyecto internacional de esta envergadura requiere un compromiso de los dos países. Sería engañarnos, hacer el Quijote, decir que no es así. 

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