Las carreteras de Aragón contabilizaron en mayo nueve muertes entre las vías urbanas e interurbanas de la comunidad aragonesa; una cifra que constata que más de un tercio de los 25 fallecidos reflejados en las estadísticas viales de 2023, se registraron en tan solo un mes. Respecto a los datos de mayo del año pasado extraídos de la DGT, son seis decesos más y esta diferencia anual es la segunda mayor del país, tan solo superada por Galicia con una diferencia de +7 a tenor de los tres muertos en mayo de 2022 y los diez de mayo de 2023. Mientras las administraciones públicas aúnan sus esfuerzos en achacar los incidentes a la actitud de los conductores, otras voces autorizadas del sector abogan, defienden e insisten en otro análisis.
En este sentido se pronuncia Juan José Alba, profesor de la Universidad de Zaragoza en el departamento de Ingeniería Mecánica, quien lamenta que no se abra una investigación técnica de los accidentes de tráfico como los nueve de mayo en Salinas, Puente Montaña Canal de Berdún, Épila, Fonz, Casetas, Albalate del Arzobispo, Villafranca de Ebro y Arén. «Las investigaciones policiales se hacen para buscar un culpable en auxilio de la Justicia y las investigaciones técnicas se deben hacer para evitar que se repitan los accidentes», señala Alba.
Su postura se topa con la defendida la semana pasada por la Jefatura Provincial de Tráfico de Huesca, que apuntaba a la distracciones y la somnolencia como las principales causas de accidentalidad y mortalidad. «El denominador común en 2023 es la salida de vía tras una distracción y también la somnolencia. Entre las distracciones, el principal motivo es el uso del móvil y el año pasado hubo muchos accidentes por exceso de velocidad», afirmó la jefa provincial de Tráfico, Margarita Padial.
"La clave del éxito es que cada vez que hay un accidente aéreo, marítimo o ferroviario salen recomendaciones hacia los gestores de tráfico o instituciones. Esto, en el transporte por carretera, no se hace"
No obstante, el argumentario de Alba elude este tipo de explicaciones y alegaciones de «cuidado, prudencia y precaución» y pone de ejemplo el modus operandi basado en investigaciones técnicas al que se recurre en otros modos de transporte como el marítimo, el aéreo y el ferroviario. «Estas investigaciones no buscan culpables, sino mejorar la seguridad. Y la clave del éxito es que cada vez que hay un accidente aéreo, marítimo o ferroviario salen recomendaciones hacia los gestores de tráfico o instituciones. Esto, en el transporte por carretera, no se hace», justifica.
En este sentido, Alba considera que las investigaciones técnicas deben ser «independientes» y, por ello, llevadas a cabo por «equipos de personas que tengan plena libertad de actuar». «Puede haber una colaboración con las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado para coordinarse e intercambiar información, claro, pero de lo que se trata es de que no se les pueda dar una orden externa», concreta este profesor de la Universidad de Zaragoza.
De todos modos, recalca, de estas investigaciones técnicas se deben extraer propuestas para que no se repita ese mismo accidente» como, por ejemplo, la mejora del firme, la señalización, el trazado y la formación o la limpieza de gravilla. «Si hay un accidente, es que algo no ha funcionado bien y el factor no tiene por qué estar próximo al accidente. Esto la administración lo rechaza frontalmente», resume Alba.
A todo ello se suma «la ignorancia» de los conductores al volante. «La formación es la mayor inmoralidad que tenemos en tráfico porque no se nos puede exigir prudencia si no tenemos el conocimiento necesario, necesitamos que se nos forme: se debe subir la exigencia y aumentar el periodo de formación en las autoescuelas. Es evidente que los costes serían más elevados, pero hay que poner en la balanza el precio de la vida y la seguridad. Y no todo el mundo debería estar capacitado para conducir.», finaliza.
