Canfranc mira al Mediterráneo: tres trazados posibles para trenes de viajeros y mercancías

La reapertura de la línea ferroviaria Pau-Canfranc sigue en el horizonte y, mientras avanza hacia ese objetivo, el Ministerio de Transportes y Movilidad Urbana ya ha dado el primer paso para impulsar la futura conexión de la estación internacional de Canfranc con el Corredor Mediterráneo. Se trata de un contrato valorado en 619.000 euros (IVA incluido) que busca analizar todas las posibles añternativas de recorrido, con y sin parada en Zaragoza, para conectar ambos ejes ferroviarios que conectarán a España con Francia y el litoral mediterráneo.

Se trata de impulsar una línea que será para viajeros y para mercancías, y que ya contempla a priori posibles itinerarios que implicarán costes muy diferentes para la Administración. Son tres, principalmente, y la empresa que resulte adjudictaria de este contrato tendrá que analizar con detalle en ese estudio informativo todas las propuestas de actuación, valoración económica e impacto en el transporte de personas y de mercancías de esta conexión que se pondrá en marcha siempre que esté recuperada la línea entre Canfranc y Pau, y ese túnel transfronterizo que se estrenó en 1928 y que lleva cerrado desde 1970 por el descarrilamiento de un tren.

Una de las patas fundamentales de esta conexión de Pau-Canfranc con el Corredor Mediterráneo es el transporte de cereales que actualmente se viene haciendo desde el sur de Francia y que tiene como principal cliente final a Cataluña. Un servicio que, destaca el ministerio, se viene realizando con un transporte por carretera de esas mercancías desde el país galo hasta Canfranc para, desde allí, retomar el trayecto hacia Zaragoza en tren.

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Ahora el escenario que se plantea es diferente. Y Zaragoza entrará o no en la ecuación pero, para hacerse una idea del potencial de esta línea, se prevé mover unas 750.000 toneladas anuales, "de las cuales el tráfico de cereales sería una tercera parte", es decir, unas 250.000. "Para atender a esta demanda potencial de transporte de cereales (cuyo destino final es Barcelona) se estima que se necesitarían entre 7 y 9 trenes semanales por sentido".

Para estos convoyes de mercancías, "cuyo destino se sitúa fuera del entorno de Zaragoza, se hace necesario analizar un posible itinerario de mercancías, que sea directo entre Pau-Canfranc y la provincia de Barcelona y que no tenga necesidad de cambio de ancho de los trenes. De esta manera se evitarían los problemas de ruptura de carga, y se disminuiría la distancia de recorrido de los mismos", explica el ministerio en sus pliegos de condiciones.

El recorrido actual, añade el ministerio, en la conexión de mercancías entre Canfranc y Zaragoza "se realiza por la vía única en ancho ibérico entre Canfranc y Huesca, por la de ancho mixto entre Huesca y Tardienta y por la vía única de ancho ibérico entre Tardienta y el núcleo de Zaragoza". Y desde la capital, el trayecto hacia el Corredor Mediterráneo y el entorno de Barcelona "se realiza a traves de dos líneas de vía única de ancho ibérico con un sentido preferente de circulación de tal forma que las mercancías que van de Zaragoza hacia Barcelona circulan por la línea de Lleida-Plana de Picamoixons y el sentido contrario se realiza por la línea de Mora la Nova -Caspe".

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Lo que se pretende es poder implantar un tren directo que ahorre tiempos y, quien sabe, quizá aumente la demanda de más empresas que apuesten por el ferrocarril para llevar su producción hacia el litoral mediterráneo. En este contexto se destaca que "cuando se logre la reapertura de la línea Pau-Canfranc y el cambio de ancho entre Canfranc y Huesca (ahora en obras), las mercancías que lleguen a través del túnel de Somport o las que se generen en el tramo Huesca–Canfranc y cuyo destino final sea el Corredor Mediterráneo tendrían que encaminarse hasta Zaragoza Plaza, donde sería necesario construir una instalación de carga y/o descarga y/o transbordo, con trenes que operen en ancho estándar y allí realizar el cambio para continuar su recorrido hacia el Corredor Mediterráneo en la red de ancho ibérico existente, que ya actualmente tiene problemas de saturación debido principalmente a la existencia de dos vías únicas con sentido preferente de circulación".

Pero no todos los caminos desde Canfranc al Mediterráneo tienen obligatoriamente que pasar por Zaragoza y por eso este estudio informativo que lanza el ministerio y que se hará en cuatro fases durante 14 meses: la primera, de caracterización de la red y de los tráficos actuales y prognosis a futuro; la segunda, de identificación de la problemática actual y futura y planteamiento de alternativas funcionales; la tercera, del análisis de alternativas; y la cuarta y última, de propuestas de actuación.

Para ello, como mínimo se contempla la utilización de los tres itinerarios posibles con la infraestructura actual, aunque todos ellos requerirán de inversiones para llevar a cabo esta mejora en el servicio ferroviario. Estos tres trazados serían: línea Zaragoza Plaza-Tardienta-Huesca-Canfranc, línea Zaragoza Plaza-Tardienta-Lleida-Plana de Picamoixons-Sant Vicenç de Calders, y la línea Zaragoza Plaza-Mora la Nova-Reus-Tarragona-Sant Vicenç de Calders. Todos con desembocadura en el Corredor Mediterráneo y Barcelona.

Entre esas alternativas funcionales a estudiar, habría una "de mínimos", que consitiría en implementar con una instalación de carga y descarga y/o transbordo de mercancías en el entorno de Zaragoza (aunque se plantea abiertamente que sea en la Plataforma Logística de Plaza) para dar continuidad a los tráficos internacionales que bajen de Canfranc por la red de ancho ibérico existente hasta Cataluña.

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Una segunda alternativa, pasaría por implementar esta instalación de carga y descarga y/o transbordo de mercancías en el entorno de Tardienta y a partir de ahí llevar los tráficos hacia Barcelona por la línea de ancho iberico Tardienta-Lleida-San Vicenç de Calders. Y una tercera, que parte con la idea de llevar las mercancías directamente en ancho estándar sin ruptura de carga desde Canfranc hasta el Corredor Mediterráneo, sin transbordo ni en Zaragoza ni en Tardienta ni ruptura de carga.

Pero el ministerio admite que habría que "analizar la viabilidad de implementación del ancho estándar en la relación Zaragoza-San Vicenç de Calders". "Esta alternativa podría tener dos posibilidades de encaminamientos de los trenes, una primera que podría ser con inversión de marcha en el entorno de Tardienta y una segunda que consistiría en crear una conexión directa desde la línea de Huesca en el entorno de Tardienta hacia Lleida", añade.  Y que "se analizará al menos la necesidad de duplicaciones parciales o total de la línea, la necesidad de variantes en algunos tramos y en el caso de corredor directo en ancho estándar como se llevaría a cabo". Todo ello se analizará en la fase tercera, la de estudio de alternativas.