Infraestructuras

El corte de la línea Madrid-Zaragoza "duplicará" el recorrido y el coste para la mercancía

Algunos actores del sector ferroviario critican la decisión de un cierre total en la línea convencional que obligará a los operadores a desviarse por Valencia o por Valladolid para conectar con Algeciras

Las obras de la autopista ferroviaria obligarán a cortar la circulación entre Zaragoza y Madrid.

Las obras de la autopista ferroviaria obligarán a cortar la circulación entre Zaragoza y Madrid. / ADIF

Cuando el responsable de Autopistas Ferroviarias de Adif afirmó esta semana que las obras en el tramo aragonés del nuevo corredor de altas capacidades entre Algeciras y Plaza obligarían a clausurar durante ocho meses la vía, varios de los responsables logísticos de compañías que operan con destino u origen en Zaragoza y que llenaban el auditorio lanzaron un suspiro. Diversas fuentes confirman a este diario que dan por hechos ya los sobrecostes y hablan de que al menos se "duplicarán", con cambios en la operativa que incluso podrían llevar a mover carga por carretera durante la duración de los trabajos.

Como avanzó en exclusiva EL PERIÓDICO DE ARAGÓN, las obras se extenderán por lo menos durante ocho meses a partir de la primavera de 2025 y mantendrán cortada la línea convencional que pasa por Grisén, Ricla o Ateca antes de dejar territorio aragonés para pasar por Torralba (Soria), Guadalajara y la estación madrileña de Chamartín, antes de tomar rumbo hacia el puerto de Algeciras.

Tres soluciones tendrán las operadoras usuarias de esta vía de mercancías, que opera alrededor de diez circulaciones diarias en cada sentido a través de cuatro operadoras. La primera será desviar las mercancías desde Zaragoza hacia Teruel para pasar por Valencia y Cuenca y entroncar con la línea a Madrid, lo que supondría un recorrido de unos 550 kilómetros, el doble que hoy se transita entre Chamartín y Delicias.

La segunda opción es llevar la carga por Castejón y Valladolid, lo que suma algo menos de 500 kilómetros. En ambos casos, prácticamente duplicarán el recorrido a realizar, con el consecuente sobrecoste en kilometraje, posibles cambios de maquinista y tramos en los que debe utilizarse tracción diésel.

La tercera opción es mover la carga de forma temporal por carretera, lo que quizás supondría un abaratamiento de la operativa logística para empresas como la aragonesa Marcotran, una de las principales promotoras de la autopista ferroviaria por la parte empresarial y que opera ya en el corredor en su modalidad convencional.

Y esta opción solivianta a algunos actores del sector ferroviario, como la alianza Corredores.eu, desde donde critican «la moda» de cortar una vía por completo durante un largo periodo de tiempo. Citando cierres "con efectos nefastos" como el del tramo Torralba-Soria o el reciente corte de la línea de Canfranc, cuya clausura se prolongará –como también avanzó este diario– más meses de lo previsto y la reapertura podría retrasarse hasta diciembre, desde la organización creen que los operadores "podrían volver a la carretera y no regresar nunca al tren".

Sea como fuere, el administrador ferroviario Adif está trabajando en un plan alternativo que todavía no tiene definido para ofrecer nuevas vías temporales a los operadores de mercancías. El Ministerio de Transportes que dirige Óscar Puente también podría facilitar alguna línea de ayudas para afrontar el cierre temporal, según deslizaron responsables de Adif en una jornada sobre logística organizada esta semana por el clúster aragonés ALIA.

El cierre de la línea convencional también obligaría a Renfe a ofrecer alternativas para los viajeros de hasta 54 circulaciones semanales, varias de ellas regionales que conectan con localidades del Alto Jalón y el entorno de Calatayud.

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