La larga carrera de la gigafactoría: así logró Zaragoza el sí de Stellantis y el socio chino CATL

Aragón llevaba tiempo soñando con la fábrica de baterías para coches eléctricos. El deseo ha pasado esta semana a convertirse en una posibilidad real con el gran anuncio de Stellantis y CATL. El éxito es el resultado de un largo viaje plagado de curvas, baches, altibajos y visita cruzadas a China, parte fundamental de la consecución del proyecto que se levantará en Figueruelas. Un juego de tahúres donde la comunidad autónoma ha logrado jugar sus bazas y ganar finalmente la partida tras varios fracasos previos.

Lo ha conseguido gracias al empeño de los directivos de la factoría zaragozana y a la suma de esfuerzos entre el Pignatelli y la Moncloa. Desde las consejerías de la DGA a los ministerios de Madrid y con responsables políticos de distintos colores. EL PERIÓDICO DE ARAGÓN ha hablado con algunos de los protagonistas que lo han hecho posible para conocer la intrahistoria de una inversión que marca un hito para el futuro económico de esta tierra.

Así serán las baterías que se fabricarán en Zaragoza: dos tecnologías y hasta 700 kilómetros de autonomía

La historia política del proyecto se remonta a hace siete años. Conscientes de la imperiosa necesidad de captar una fábrica de este tipo y de las ventajas que la comunidad ofrecía para tal desafío, el Gobierno de Aragón y la industria local del automóvil se pusieron manos a la obra en busca del preciado botín, un activo por el que han entrado en disputa países y regiones de toda Europa. De ello, dependía el ser o no ser del sector en el futuro de la comunidad.

Primeros viajes a China

«Cuando se empezó a hablar de baterías, todos miramos inmediatamente a China. Solo ellos tenían la tecnología y todos los fabricantes empezaron a tejer alianzas», recuerda Marta Gastón, consejera de Economía en aquella etapa, quien ya en julio de 2017 viajó al gigante asiático a la búsqueda de inversiones. Fue el anticipo de una gira más amplia que un año después lideró expresidente Javier Lambán, una expedición al gigante asiático que sirvió para estrechar lazos y entrar en contacto con fabricantes de baterías como DLG Energy.

Tras esta primera etapa de siembra, que el Gobierno de España abonó con las decisivas ayudas del Perte del coche eléctrico, empezó la dura pugna por los proyectos. La primera gran empresa que apareció en el radar aragonés fue Volkswagen, con el que incluso se firmó un preacuerdo para instalar una gigafactoría en Zuera. La inversión, que empezó a negociarse a ciegas a principios de 2021, estuvo a punto de cuajar, pero de forma inesperada se fue a Sagunto (Valencia).

Aquello provocó «un cierto desánimo en todos los actores de Aragón» que participaron en la pugna por esa gigafactoría, recuerda Reyes Maroto, quien por entonces era ministra de Industria. «Afortunadamente, no se perdió la ilusión. Yo les decía que tenían que estar preparados porque estaba convencida de que iban a venir otras oportunidades», señala en declaraciones a este diario.

Así ocurrió. Poco tiempo después aparecieron dos nuevas cartas sobre la mesa. Un teletipo de Reuters desveló en febrero de 2023 la jugada de Tata Motors, que situaba a Zaragoza como firme candidata a su gigafactoría europea. Siempre pareció una opción lejana, aunque no lo fue tanto, según aseguran quienes participaron en aquella carrera. Reino Unido se llevó el gato al agua con el entonces primer ministro Rishi Sunak, de ascendencia india, la nacionalidad de este inversor.

Lo que no se conocía en aquellas fechas es que antes de la fallida propuesta de Tata había empezado a tomar cuerpo en 2021 el plan de Stellantis. Desde el Gobierno de Aragón ya se remitieron en su día cartas a los mandamases del grupo para ponerse a su disposición.

Los directivos 'made in' Figueruelas

Figueruelas jugaba con dos poderosos ases bajo la manga. Por un lado, la ingente cantidad de suelo que ya tenía en propiedad en la misma ubicación de la fábrica de coches. Y por otro, un enorme potencial energético tanto para la producción de renovables como en el acceso a la red eléctrica. La factoría de Vigo, con limitaciones de espacio y energía, no podía competir.

El papel más preponderante para llevar a buen puerto la iniciativa lo han jugado los propios directivos de la fábrica de Figueruelas. La planta constituyó un equipo de trabajo específico para empujar la misión y convencer a las altas esferas de la multinacional de que esta era una opción imbatible. No lo lograron a la primera. «Italia nos quitó una gigafactoría», apuntan algunas fuentes al recordar como a mediados de 2021 la compañía anunció que ese país era el destino de su tercera fábrica de este tipo, tras las de Francia y Alemania. Finalmente, acabó llegando el espaldarazo de Carlos Tavares, el hasta hace poco todopoderoso patrón del grupo, que curiosamente ha paralizado sus proyectos de baterías en tierras transalpinas y germanas.

El «fuego amigo» y el Perte

Entre los grandes hacedores del éxito en el seno de la compañía se citan al zaragozano Manuel Munárriz y al gallego Juan Antonio Muñoz Codina. Ambos dirigieron la factoría en los últimos años y han ascendido en el organigrama del gigante automovilístico. No obstante, uno de los mayores peligros para Figueruelas fue precisamente el «fuego amigo». «No eran pocos los que querían que la gigafactoría se fuera para Vigo, pero la mejor opción siempre fue la de Zaragoza», resume una fuente.

La ubicación estaba decidida, pero hacía falta un aliado tecnológico para encauzar el proyecto. Y debía ser de China, el rey de las baterías. Hasta cuatro fueron las alternativas que se barajaron: CATL, LG, Siemens y Envision. Esta última optó por promover su propia gigafactoría en Extremadura. La entente se cerró con el primero de ellos en noviembre de 2023, cuando Stellantis firmó un memorando de entendimiento con el que era el mejor compañero de viaje como líder mundial de baterías con una cuota del 40%.

La otra pata que faltaba para ser un proyecto ganador eran las ayudas públicas del Estado, un hueso duro de roer que hizo tambalear la apuesta de la compañía tras el gatillazo que sufrió en el reparto de fondos del Perte VEC de otoño de 2023. El proyecto, entonces camuflado bajo el nombre de Antares, se adjudicó casi 56 millones de euros, una cuarta parte de lo que la empresa consideraba suficiente para seguir adelante.

Los efectos de la gigafactoría: vía abierta para atraer a fabricantes chinos y nuevos proveedores

«La cosa estaba verde» cuando Jordi Hereu toma el relevo del canario Héctor Gómez al frente del Ministerio de Industria en noviembre de ese año. Había voluntad política de conceder más dinero pero los aspectos técnicos eran un obstáculo. «Pusimos el foco y vimos dónde habíamos errado nosotros y la empresa para que fuera un proyecto bien hilvanado», destaca la secretaria de Estado de Industria, Rebeca Torró. El resultado final han sido una asignación de casi 200 millones y 108 más para otras inversiones de Figueruelas. «Con el Perte hemos aprendido todos, tanto la Administración como los fabricantes, pero ha sido un instrumento esencial que ha venido para quedarse», añade.

Resuelto el entuerto de las ayudas, surgió «otro hándicap» que, nuevamente, lo puso todo en riesgo: los aranceles de la UE a los coches eléctricos de China. «Ahí sí que estuvo pendiendo de un hilo», reconocen en el Gobierno de Aragón. «Hubo un momento en que no sabíamos qué iba a decidir CATL», afirma Torró, quien destaca el papel facilitador que jugó en este punto el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y sus relaciones con Pekín. La visita que hizo al país de la Gran Muralla en septiembre fue la clave para derribar el último muro. Tras la misión, España moduló su posición sobre los aranceles e «hizo entender a Europa que era necesario un equilibrio».

La travesía final con Azcón

La confirmación de la ansiada gigafactoría ha llegado con Jorge Azcón al volante del Gobierno de Aragón, donde ha rematado con éxito el trabajo de su predecesor. «Cuando llegamos al Gobierno no había nada parecido a una confirmación, así que mantuvimos un contacto permanente con el Ministerio de Industria. Siempre hemos dicho que este es un proyecto de Estado y que nuestra labor era de acompañamiento», afirma Mar Vaquero, actual vicepresidenta y consejera de Economía, enlace directo –junto a la cazainversiones de la DGA, Marta Ríos– con el grupo, el ministerio y Moncloa.

La travesía final no ha sido fácil. «Han sido meses de trabajo muy intenso», subraya Vaquero. «En verano, con el empujón de las ayudas del Perte, vimos visos claros de que esto iba hacia delante», agrega. El sobresalto de última hora provocado por la dimisión de Tavares no inquietó a nadie: «La decisión estaba tomada».

«Es un proyecto de país y demuestra que si vamos unidos, tenemos éxito», afirma Reyes Maroto. «Creo que hay que agradecer a los que empezamos, pero también a los que están ahora, que han sabido cerrar ese acuerdo tan importante», señala la exministra. Figueruelas ha logrado imponerse en la carrera, un sueño cumplido para Aragón.