Así son las 'tripas' de las baterías que se ensamblarán en Figueruelas

El secreto está en la masa. Por ahí podrían ir los tiros para definir la magia escondida en las baterías que propulsarán los vehículos eléctricos y se ensamblarán en la futura gigafactoría de Figueruelas. En esa fábrica se producirá la unidad básica que compone el alma de los coches enchufables, las celdas, unas láminas de aluminio integradas por una suerte de pilas (ánodos, cátodos, electrolitos y separadores) que permiten el movimiento constante de iones de litio, y por ende, la acumulación y liberación de energía. Todo ello, unido por cables, separadores, adhesivos y un largo etcétera de componentes, forman el complejo mecanismo que se ubica debajo de los asientos y cuyas tripas ha expuesto el Clúster Aragonés de la Automoción y la Movilidad (Caar) en una jornada celebrada este miércoles en el Pabellón Puente de Zaragoza.

"La celda es el secreto mejor guardado. Todavía no sabemos cuál será la composición de cátodos, ánodos y otros materiales de las baterías de litio y fosfato que se ensamblarán en Figueruelas", ha explicado David Romeral, gerente del clúster, al mostrar la fina barra que alimenta a un Tesla Y, que junto a un BYD Dolphin y un BYD Seal, han permitido conocer las entrañas de los desconocidos vehículos eléctricos. Lo que lleva por dentro la celda es un misterio, pero la cubierta está formada por una pieza de aluminio de un llamativo color azul, que a su vez se conecta con otras para formar un módulo, y con varios módulos se compone una batería al completo. El número de celdas por módulo y de módulos por sistema depende de la autonomía del vehículo.

El automóvil aragonés 'conoce' las baterías para alumbrar una nueva industria auxiliar a Figueruelas

El peso y el tamaño son precisamente dos cuestiones críticas en el desarrollo de la tecnología. Un battery pack de BYD se va hasta los 460 kilos. "A más autonomía, más necesidad de celdas, pero también más peso. Hay que buscar el equilibrio entre el peso y la autonomía", ha señalado Romeral, en una visita guiada a los medios de comunicación por la exposición. Y la ubicación dentro de la arquitectura del vehículo también es compleja, dado que tiene que instalarse bajo los asientos. De ahí que se haya mostrado un chasis de un Tesla Y donde se puede otear donde va la batería. "Esa parte del chasis está hecha de un solo golpe gracias a una tecnología que se conoce como gigacasting. Hay empresas que necesitan 20 procesos distintos pero Tesla lo hace con un solo golpe gracias a una prensa que imprime una fuerza de 9.000 toneladas, con lo que se consigue reducir el peso del vehículo", ha explicado Romeral.

La batería final está compuesta por varios módulos, que alojan a su vez varias celdas. El número exacto depende del modelo de cada vehículo. Por ejemplo, un Opel Corsa-e como los que se fabrican en Figueruelas tiene hoy 12 módulos, cada uno de ellos con entre 6 y 8 celdas, mientras que los modelos chinos de BYD tienen un solo recipiente que aloja todas las celdas. Y la búsqueda de la eficiencia está a la orden del día, ya no solo con innovación técnica sino también en base a la electrónica y el software. "Las baterías habrá que gestionarlas a través de Inteligencia Artificial para que sean más eficientes. Solo optimizando el programa digital se podrá elegir cuando se administra más potencia según el terreno, las cuestas, el agarre...", ha explicado el responsable del clúster. "Hay mucho componente alrededor de los sistemas de refrigeración o el cableado, donde se ha sustituido el cobre por aluminio porque requieren de más resistencia, donde puede entrar en juego la industria auxiliar aragonesa", ha señalado.

Y a todo ello hay que sumarle el mayor volumen de piezas electrónicas que tiene un coche eléctrico, así como los componentes tradicionales del vehículo de combustión que tienen que adaptarse a los nuevos requerimientos, como las llantas por la aerodinámica, los chips o los discos de freno.