Así le ganará el Canfranero 30 minutos al reloj con una vía del siglo XXI

Casi un siglo habían permanecido impertérritas las decenas de miles de traviesas de madera que asentaban la línea de ferrocarril que conecta Zaragoza con Canfranc. Del mismo modo que los vetustos tablones, fijados sobre un balasto (la capa de piedras trituradas) también centenario, los 29 túneles y pasos metálicos que jalonan la vía tampoco habían recibido la reforma integral que requerían para llevar la infraestructura al siglo XXI. Todo ello limitaba sobremanera las capacidades de la línea, donde el estado de las vías –inauguradas en 1928– capaban el potencial de carga, velocidad y comodidad de la ya de por sí intrincada línea ferroviaria. Pero ahora, tras dos años en obras y una inversión que ronda los 190 millones de euros, la Zaragoza-Canfranc recuperará los servicios comerciales como un trayecto que mejora en tiempo, en confortabilidad y, sobre todo, en fiabilidad.

La demandada modernización del trazado ha incluido suavizamientos de las curvas y un cambio total de los carriles, lo que proporciona estabilidad a los convoyes. El Canfranero le va a ganar media hora al reloj (el enlace con Zaragoza rondará las 3 horas y 20 minutos) gracias a una transformación de la superestructura, que hasta ahora obligaba a los maquinistas a reducir la velocidad por debajo de los requerimientos del trazado y zarandeaba a los pasajeros y mercancías con un incensante traqueteo. En la retina de todos los usuarios están grabadas las mil y una veces en que los pasajeros se quedaron tirados a mitad de camino y que ahora podrán viajar con más garantías sin perder el inconmensurable atractivo de atravesar, subido a un vagón, los mallos de Riglos, el Gállego y el corazón del valle del Aragón.

Últimos remates en las obras de la línea del Canfranero antes de su ansiada reapertura.

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Así lo resumen los técnicos de Adif (el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) que han acompañado a EL PERIÓDICO DE ARAGÓN en un víaje por la renovada línea justo antes de la inauguración institucional que se celebrará mañana, coincidiendo con la reapertura del servicio comercial el próximo lunes. La ansiada recuperación del trayecto se ha demorado un año sobre lo previsto, algo que las citadas fuentes achacan a la climatología adversa de los últimos meses y la dureza de los materiales en una zona de montaña que han provocado la acumulación de retrasos en los tramos Ayerbe-Caldearenas y Jaca-Canfranc, así como las dificultades de trabajar en desfiladeros por los que solo se puede transitar por encima de la plataforma ferroviaria.

La modernización de la vía se basa en la mejora sustancial de la superestructura, que hasta ahora, del mismo modo que el firme de una carretera en mal estado impide circular a la velocidad máxima de la vía, limitaba la operativa óptima de los trenes que recorrían el trayecto. Dicho de otro modo, el Canfranero transitará por el mismo sitio, pero a partir de ahora lo hará por unas curvas más suaves, sobre unos carriles modernos y con unas velocidades que permiten, por ejemplo, pasar de 60 a 110 o 120 kilómetros por hora entre Plasencia del Monte y Ayerbe, el tramo cuyas prestaciones mejorarán de forma más significativa.

La climatología y la dureza de las rocas, motivo del retraso

De hecho, ese fue el primer tramo que se ejecutó, entre agosto de 2022 y mayo de 2024. Sin embargo, las obras han sido mucho más complejas en los dos últimos tramos, tanto el Ayerbe-Caldearenas (ejecutado por Rover Rail, Maquisaba y CSAT) como el Jaca-Canfranc (Rubau, Sorigué, I Trade, Cycasa, Maquisaba y CSAT). La orografía allí es mucho más accidentada, lo que entorpece los accesos para la maquinaria pesada, que solo podía transitar por la plataforma de la vía sin posibilidad de trabajar en caminos paralelos hecho ex profeso para la obra, como en cualquier actuación de estas características. Esa ha sido, insisten los profesionales, la mayor dificultad que entrañaba la obra, lo que otorga un valor todavía mayor a la construcción original proyectada a mediados del siglo XIX.

Lo primero que se hizo fue levantar la vía antigua, tanto el carril como el balasto, que se había desgastado por el paso de los trenes. Una vez liberada la plataforma ferroviaria, se emprendieron los trabajos de infraestructura, como las obras de drenaje a través de caños (se han sustituido 68), cunetas revestidas de hormigón y el tratamiento de los taludes para asegurar el entorno de la vía con mallas de triple torsión y pantallas dinámicas. Además, se han instalado cerramientos antivandálicos en los pasos superiores para evitar el lanzamiento de objetos. Después, una vez construida la estructura, se procedió a la instalación de la nueva plataforma ferroviaria, con la instalación de las cerca de 95.000 traviesas de hormigón (pesan 320 kilos y están separadas por 60 centímetros), la instalación de los carriles, que se dividen en secciones de 180 metros de acero y fueron transportados en tren.

Salen a la venta los billetes del Canfranero con sus nuevos horarios

Los fuertes episodios de lluvias impedían transitar algunos de los tramos, dado que la plataforma se llenaba de agua, lo que obligaba a esperar hasta que se secara e incluso a añadir material para acometer los trabajos. Además, en los tramos Ayerbe-Caldearenas y en el Jaca-Canfranc las contratistas tuvieron que enfrentarse a la dureza de las rocas (calizas, margas y, en menor medida, cuarcitas) del sistema montañoso, hecho que también retrasó los trabajos al tener que picar a base de martillos neumáticos.

La otra gran actuación coral se ha ejecutado en los túneles, una de las partes más significativas de la obra dado que jamás se habían rehabilitado de forma estructural. En las 28 estructuras que jalonan la vía entre Plasencia y Canfranc (más una en Sabiñánigo) se ha ganado un gálibo de 4,35 metros de alto, lo que permite el paso de trenes de velocidad alta. La altura se ha ganado excavando el suelo de estos pasos, bien picando con un martillo o con un tambor rozador (un rodillo con púas que desgasta la roca). El material rocoso de los túneles del final de la vía presenta una dureza superior, lo que incluso llegó a romper alguna de las máquinas. Y el rebaje de la cota también obligó a reforzar la mampostería y la sillería para que los túneles no se movieran, además de ejecutar labores de impermeabilización (las filtraciones eran habituales en estas estructuras de hace más de cien años) y la construcción de sistemas de drenaje.

Apartaderos de 750 metros

Una de las intervenciones más significativas se ha ejecutado junto a la estación de Santa María-La Peña. Allí se ha instalado una doble vía para que se puedan cruzar un tren por sentido, lo que beneficiará sobre todo a la fluidez del tráfico de mercancías al permitir el paso de ferrocarriles de 750 metros de longitud. Para llevarlo a cabo ha sido necesario demoler el paso superior y hacerlo más largo, hasta alcanzar los 20 metros de longitud, y permitir el paso de la doble vía. 

El proyecto se ha llevado a cabo pensando en una futura reapertura de la conexión internacional ferroviaria por Canfranc, por lo que se han instalado traviesas polivalentes, que ahora funcionan de ancho ibérico (1,668 metros entre carriles) pero que podrá cambiarse sin problema al estándar europeo (1,435 metros). Y ahora el primer paso está dado. La línea Zaragoza-Canfranc entra en el siglo XXI con la vista puesta en el siguiente objetivo: recuperar la conexión transfronteriza. La pelota pasa al tejado francés. Tómense la biodramina, que por ahí sí vienen curvas.

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