Así era la segunda estación del AVE de Zaragoza en Plaza diseñada en 2009: tres fases de construcción y un ahorro de 8 minutos

Hace 16 años, Aragón no solo soñaba con tener una segunda estación del AVE en Zaragoza, sino que empezó a construirla. Aún hoy la ubicación escogida para su emplazamiento sigue siendo testigo de lo que se comenzó a hacer en lo que estaba llamado a ser un apeadero que garantizaría que parasen en la ciudad todos los trenes de alta velocidad en el corredor entre Madrid y Barcelona, muy cerca del cuarto cinturón (Z-40) a su paso por el barrio de Arcosur. Un proyecto ambicioso, impulsado al calor de la llegada de la alta velocidad a la estación barcelonesa de Sants, que se estrenó en febrero de 2009. Y que provocó la licitación y adjudicación de unos trabajos que comenzaron cinco meses después de ese hito histórico en la alta velocidad en España, el 6 de julio de 2009.

Se iba a llamar Zaragoza-Plaza. Este es el nombre escogido entonces para dar el empujón definitivo a un proyecto que llegó a tener incluso recreación de cómo quedaría esa terminal muy próxima a la Plataforma Logística de Zaragoza, el aeropuerto, la Feria de Muestras o Plaza Imperial, que entonces apenas llevaba un año de actividad. Visualizar lo que se pretendía dio alas a Aragón y a Zaragoza para creer entonces que se llevaría a cabo. Y ver las máquinas empezar a trabajar fue el espaldarazo definitivo.

Por aquellos años, nadie discutía que Zaragoza lo conseguiría. De hecho, el presidente de Aragón, entonces Marcelino Iglesias, recorría los terrenos junto a los responsables de Adif para comprobar el avance de los trabajos, El desarrollo de una primera fase de las obras que se adjudicaron por 3,8 millones de euros y que consistían, básicamente, en desplazar las vías de ancho convencional de la línea que conectaba con Teruel y con la Ronda Sur Ferroviaria, para hacerle hueco al futuro apeadero de la segunda estación del AVE. Era impensable que ese proyecto fracasaría y que hoy, 16 años después, Aragón volvería a reclamarlo al ministerio como algo imprescindible.

«Queríamos tener una segunda estación al lado del aeropuerto y al lado de la Feria de Muestras». Así lo defendía entonces el presidente de Aragón, esa segunda estación del AVE que era una demanda de la comunidad desde muchos años atrás, y que reforzaba su apuesta por Plaza y su objetivo de convertirla en el centro logístico de referencia del sur de Europa, como una plataforma multimodal.

Pero además significaría que más trenes pararan en Zaragoza porque el punto débil de Delicias para conseguirlo siempre era el argumento de los "ocho minutos" más que se invertían en entrar en la ciudad por un túnel de Goya que ya entonces estaba saturado por el número de convoyes que recibía a diario. Así que la terminal de Plaza ahorraría esos minutos al trayecto y ya no habría excusas.

El proyecto: tres fases y 50 millones

La redacción del proyecto había permitido conocer que esa segunda estación del AVE en Zaragoza sería posible si se troceaba en tres fases diferenciadas, la primera era la que en 2009 ya estaba en marcha que era la construcción de la plataforma, vía e instalaciones de la futura terminal de alta velocidad Zaragoza-Plaza. Partía con un presupuesto de 3.830.000 euros y la empresa Vías y Construcciones acabó siendo la adjudicataria con el compromiso de culminarlas en solo 8 meses.

Ese mismo año, tanto la DGA como Adif confiaban en sacar a concurso público las otras dos fases. La segunda iba a consistir en la construcción de la plataforma y las vías de la línea de alta velocidad de la futura terminal, con cuatro nuevas vías de apartado, tres andenes para la espera de los viajeros e instalaciones imprescindibles de la infraestructura. En total, otros 30 millones de euros a invertir en hacer realidad la estación.

Pero la tercera y última fase era la más decisiva, ya que consistiría en la construcción de la propia estación y toda la urbanización que acompañaría al edificio. Nada ambiciosa, muy funcional y con un plazo muy reducido de ejecución, ambas administraciones ya tenían un proyecto ya redactado y una estimación del coste que apuntaba a la necesidad de invertir más de 15 millones de euros en su construcción.

Además, había muchos detalles de este impulso al proyecto que hoy cobran especial relevancia por lo avanzado que estaba entonces la tramitación y lo sencillo que sería rescatar del olvido todo el trabajo realizado entonces. Y es que esta apuesta partía con el objetivo añadido de que el Cercanías parara exactamente en esta misma terminal, ya que abogaban por un modelo de infraestructura que era compatible con ambos servicios ferroviarios. Y es que esa segunda estación iba a estar integrada en la red que dirige el Consorcio de Transportes del Área Metropolitana de Zaragoza (CTAZ), dependiente del Gobierno de Aragón, y que daría cobertura a los vecinos que en el futuro habitarían en los sectores en desarrollo de ese entorno (Arcosur, Valdespartera...). Se trataba, no obstante, de una integración que hoy ni siquiera se da con la línea existente, la de Casetas-Miraflores que se estrenó en junio de 2008, que sigue gestionando Renfe y en la que el Consorcio no participa para nada.

Pero entonces, en 2009, había una gran diferencia, y es que el Gobierno de Aragón y el Gobierno central, a través de Adif, firmaron en 2007 un convenio que regulaba el modelo de financiación de estas obras. Y es que el desembolso inicial corría por cuenta de la DGA, de las tres fases a ejecutar, esos 50 millones de euros, aunque ya entonces se acordó revisar esas condiciones en el futuro. Un futuro que nunca llegó y que ahora se quiere revivir, 16 años después.

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