A fondo | No solo perdemos un tren, también la legislatura

Hace unos meses publiqué un articulo en el que reclamaba la puesta en marcha del desarrollo de una terminal dedicada a la Autopista Ferroviaria en la parcela del Gobierno de Aragón, anexa a la terminal intermodal de Adif en Plaza, ante el riesgo de colapso, por las autopistas ferroviarias previstas para cuando se inaugure la línea Zaragoza- Algeciras ya avanzada.

La respuesta del Gobierno de Aragón ha consistido en ofrecer al Puerto de Valencia la parcela que, de acuerdo con el protocolo firmado con Adif en la pasada legislatura, está destinada, junto a los 240.000 metros cuadrados de parquin albergar la terminal dedicada a autopistas ferroviarias. Este proyecto con el Puerto de Valencia se encomienda a una comisión de 6 personas que se reunirá cada seis meses.

Dejar en manos de un solo puerto una comisión y un solo operador (de origen chino) una terminal que de entrada no va a utilizar, porque la línea que los une requiere, en palabras del consejero del ramo del Gobierno de Aragón, «3.000 millones de euros para ser eficiente», dejando fuera al puerto de Algeciras, impulsor con Aragón de la autopista ferroviaria y principal puerto competidor de Valencia en el tráfico marítimo de corta distancia, no hará sino retrasar el desarrollo de otras autopistas.

Esta ampliación de la terminal de Plaza, clave en el nodo ferroviario estratégico de Zaragoza, requiere de una terminal pública y abierta a todo el resto de terminales de autopistas ferroviarias que se van configurando en España, tanto interiores como portuarias, para la conexión ferroviaria de los camiones. Para su gestión, tenemos el exitoso ejemplo de la Terminal Marítima de Zaragoza (TMZ), que es un 98% pública, en la que participan las tres administraciones: el Estado, la DGA y el Ayuntamiento.

Esta sociedad patrimonial se definió, desde su fundación, como abierta a todos y resistió los intentos de las terminales portuarias de tener el 51% de la operadora o de las navieras de hacerse con ella y se abrió a otros puertos a participar en su desarrollo, aunque no se alcanzaron acuerdos por la presión del Gobierno de España para no perjudicar a la terminal de Adif en Plaza.

El éxito de la gestión de TMZ se basa en la apertura a todos los puertos, a la colaboración con otras terminales interiores (Burgos, Monzón, Azuqueca, Pamplona, Vitoria, etc.) además de las portuarias y este modelo debe guiar el desarrollo de todos los nodos estratégicos y así lo asumieron Adif y Puertos del Estado.

El Gobierno de Aragón debería estar trabajando con Adif en el diseño de la terminal dedicada, así como en la urbanización de la parcela ferroviaria y el parking de camiones, puesto que va a utilizar su haz de vías y gestionará las maniobras, de acuerdo al acuerdo firmado la anterior legislatura.

Hay que poner en valor las dos parcelas y las infraestructuras de Adif e invitar a que los puertos con proyectos de autopistas ferroviarias o Puertos del Estado a que participen en la financiación de la terminal y el parquin, como han hecho con los apartaderos para alargar la longitud de los trenes, y como hizo Mercazaragoza, con el Puerto de Barcelona y el Gobierno de Aragón.

Y lo peor es que no solo vamos a retrasar las autopistas ferroviarias, sino que vamos a perder la legislatura sin dar un paso en el tráfico ferroviario de mercancías, como el avanzar en la conexión de Plaza con el Jalón, haciendo la terminal pasante, mientras todas las autonomías están ejecutando sus planes.

Llevamos camino de repetir la legislatura de Luisa Fernanda Rudi, que se pasó los cuatro años reclamando al aire la Travesía Central del Pirineo (TCP), cuando la UE ya la había pospuesto a 2050. Pero además renunció a apoyar la llegada del Corredor Atlántico a Zaragoza porque, en palabras del consejero de Obras Públicas, Rafael Fernández Alarcón, «no les invitaron», se supone que navarros y vascos. Me acordé de esto cuando se celebró al inicio de esta legislatura una reunión en apoyo del Corredor Cantábrico-Mediterráneo sin la participación de las mismas dos autonomías. Que siguieron trabajando y que cuentan con el apoyo de la UE, que aprobó la conexión, dos años después, del Corredor Atlántico, de Vitoria a Zaragoza. Si solo hablas con los de tu partido, pierdes oportunidades.

Hace unos días presencié la misma escena, también solo con autonomías gobernadas por el PP, donde se reclamó el corredor Cantábrico-Mediterráneo como proyecto «de país». El país que yo quiero no excluye a navarros ni vascos.

Se empieza a dibujar en España una red ferroviaria de mercancías de nivel europeo y no se cuenta con Aragón, porque nuestro Gobierno está a otras «cosas» y tiene paralizada la ampliación de la terminal de mercancías que, hasta hoy, era la mejor de la Península y la más fácilmente ampliable.

Cataluña y Adif desarrollan la terminal de La Llagosta, punto central del despliegue del ancho internacional y cuenta con financiación del Banco Europeo de Inversiones (130 millones) para construir una terminal en Lérida de 1,2 millones de metros cuadrados, similar a la de Plaza, pero pasante, lo que facilitará su operatividad en el nuevo macropolígono logístico de la Plana.

Adif está licitando ya la conversión de la línea de Lérida en una vía capaz de soportar una autopista ferroviaria y está en estudio el desdoblamiento de la vía de Lérida en ancho UIC (internacional ), para mercancías y tráfico pesado hasta Portbou, que podría hacer llegar y salir a la UE los camiones desde Plaza, si la parcela de autopista ferroviaria existe, como primer paso de la extensión del UIC hacia el sur por el Corredor Central o como intercambiador de ancho.

Andalucía planea 12 composiciones diarias de autopistas ferroviarias desde Algeciras (6), Sevilla (4) y Huelva (2) a Zaragoza, por ahora. En la terminal actual de Plaza, caben 2 y no cuenta con un parking para más. Los dos presidentes, Azcón y Moreno Bonilla, reclamaron del Gobierno de España la mejora de las comunicaciones ferroviarias, pero aquí no hacemos nada para recibirlas, a no ser que hablaran del AVE, que parece que queremos otra parada en Zaragoza.

Castilla León está en camino de replicar a Zaragoza como nodo estratégico de Adif con las terminales de Valladolid, tanto de pasajeros como de mercancías, con una inversión de 500 millones de euros, dando servicio al noroeste y conectándose con el norte de Portugal. Se pone en marcha la autopista ferroviaria que, partiendo de Vitoria, pasa por Burgos, recogerá el trafico cántabro, asturiano y gallego hacia Valladolid y de allí a Azuqueca (Guadalajara), donde conectará con las que van a Algeciras y Valencia.

Espero que algún día siga la ruta de la Plata y atraviese Extremadura camino de Sevilla. De Irún a Algeciras sin pasar por Zaragoza, que es más corto, pero no tiene terminal que soporte ese flujo, por ahora ni pronto.

Aragón mientras tanto sigue esperando, en palabras del consejero Octavio López, los 3.000 millones de euros que cuesta la línea Valencia-Teruel-Zaragoza para tener un servicio ferroviario de calidad, pensando en la TCP (del 2050). Tenemos cinco años para ponernos de acuerdo con Francia sobre por dónde hacemos el túnel, porque, como señalo Fernández Alarcón en el Colegio de Ingenieros de Madrid, la TCP «garantiza» diez años de ingeniería y otros diez de ejecución. Y lo de ahora sin hacer. Si en mi primer artículo sobre el tema pedía no perder el tren de las autopistas ferroviarias, hoy creo que no solo vamos a perder el tren, sino toda la legislatura. Qué triste.

Francisco de la Fuente, Exdirector gerente de Aragón Plataforma Logística

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