Stellantis Zaragoza 'se chinifica': estos son los riesgos y oportunidades de su salto a la movilidad del futuro

La confirmación oficial del desembarco industrial de Leapmotor en la planta de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza) ha despejado las incógnitas que durante meses sobrevolaban la factoría aragonesa. Una vez disipadas las dudas sobre el qué y el cuándo, el foco se desplaza ahora al cómo y a cuáles son las consecuencias. La entrada de una marca china en el corazón industrial del automóvil aragonés abre un nuevo escenario cargado de oportunidades, pero también de interrogantes.

El anuncio realizado en Borja (Zaragoza) de forma inesperada por un alto directivo de Leapmotor ha caído como una bomba en la planta y en el sector de la automoción. No solo en Aragón, sino también a escala nacional, por la trascendencia industrial de confirmar que una marca china fabricará hasta cuatro modelos eléctricos en la factoría zaragozana. Sin embargo, puertas adentro, las declaraciones han generado un notable malestar por considerarlas inoportunas y precipitadas, lo que explica el mutismo casi absoluto que existe al respecto en el plano institucional y empresarial.

Un anuncio que sacude al sector

Ese silencio contrasta con la dimensión del movimiento. Nadie en el sector cuestiona la seriedad de los planes de Leapmotor, verbalizados por uno de los pesos pesados del grupo asiático -el director de Calidad, Ding Yongfei– ni la apuesta de fondo por Aragón. La operación refuerza a Figueruelas como uno de los enclaves más avanzados de Europa en la transición hacia el vehículo eléctrico y, además, en la producción de coches de tecnología china, hoy claramente dominante en el mercado: un de cada diez vehículos que se venden ya en España procede de fabricantes de ese origen y subiendo.

La planta aragonesa vuelve así a colocarse en cabeza, como ya hiciera con la llegada de la gigafactoría de baterías impulsada por CATL y Stellantis. “Ahora mismo somos la envidia, pero nos lo hemos ganado a pulso, haciendo sacrificios cuando tocaba”, resumen fuentes sindicales. Desde el sector se utiliza una expresión aún más gráfica. “Nos ha tocado el Gordo dos veces”, en alusión a la fábrica de baterías y al desembarco productivo de Leapmotor.

Alivio en la fábrica, pero con cautela

En el comité de empresa la lectura es mayoritariamente positiva. Los sindicatos valoran que la marca china haya elegido Figueruelas como base industrial para el mercado europeo en un momento de enorme incertidumbre para la automoción continental. “Hay plantas en Europa que no tienen ni un solo modelo asegurado, y aquí estamos hablando de que puedan llegar cuatro más. Somos afortunados”, subrayan. Eso sí, lamentan la forma. “Son buenas noticias, pero deberían habernos llegado antes por los canales internos y no por la prensa”, coinciden en señalar desde los principales sindicatos.

Desde Stellantis, en cambio, se evita cualquier valoración. La compañía sigue sin confirmar oficialmente la producción de los vehículos de Leapmotor en Figueruelas, pese a la acumulación de evidencias. Entre ellas, la constitución el pasado verano de una filial española -LPMIB Automotive Spain- con domicilio social en la propia planta zaragozana, como avanzó EL PERIÓDICO DE ARAGÓN, o el anuncio público realizado esta semana en Borja por Mondragón, a través de Fagor Ederlan, y el grupo chino Duoli Technology para impulsar una fábrica de chasis vinculada directamente a estos modelos.

“Se van dando pasos y hablaremos en el momento oportuno, cuando se cumplan los requisitos”, se limitan a señalar fuentes de Stellantis. Entre esas condiciones figura la resolución de la última convocatoria de ayudas del Perte del vehículo eléctrico, a la que se ha presentado el proyecto de Leapmotor y varios de sus satélites industriales. La adaptación de una de las dos líneas de montaje de Figueruelas exigirá inversiones relevantes, al igual que otros proyectos asociados, como la futura planta de componentes o el taller de montaje de baterías que la marca china estudia ubicar en Mallén.

Como viene informando este diario, Stellantis reformará la línea 2 para adaptarla a las dimensiones de los modelos de Leapmotor, cuya plataforma es más ancha. Las obras comenzarán previsiblemente entre finales de febrero y principios de marzo y obligarán a reorganizar temporalmente la producción, concentrando los modelos actuales —Opel Corsa, Peugeot 208 y Lancia Ypsilon— en la línea 1.

En la representación sindical se acoge con satisfacción el horizonte industrial que dibujan las palabras del directivo chino, aunque sin ocultar la cautela. “Las cosas pintan bien, pero no tenemos ninguna confirmación por parte de Stellantis”, señala Lydia Silva, secretaria general de CCOO en la planta. Para UGT, el anuncio supone “un espaldarazo” al plan industrial pactado en el último convenio. "Estamos contentos. Se asienta una estrategia a largo plazo que logramos gracias a lo pactado. Todo esto viene dado gracias a la negociación del convenio”, apunta su responsable, Sara Martín.

Pese al optimismo, en el sector también aflora cierta incredulidad ante la posibilidad de que lleguen a fabricarse cuatro modelos completos de Leapmotor en Figueruelas. “Habría que ver de qué volúmenes hablamos. A día de hoy no parece factible sin adaptaciones mucho mayores de las previstas”, apuntan fuentes conocedoras de la capacidad productiva de la planta. El escepticismo se alimenta además del contexto europeo, con numerosas fábricas sin carga de trabajo asegurada y con fuertes presiones políticas desde países como Francia o Italia para que Stellantis no reduzca producción en sus territorios.

Más futuro, pero con letra pequeña

Desde el Clúster de Automoción y Movilidad de Aragón (CAAR) se opta por la prudencia. “Esperaremos a la confirmación oficial por parte de Stellantis”, señalan. No obstante, el propio clúster lleva tiempo defendiendo a Aragón como destino natural de inversión industrial china, una línea estratégica que quedó escenificada en su última gala anual, con la presencia del embajador de China en España.

Más allá de Figueruelas, el debate de fondo apunta a los riesgos. Uno de ellos es que la producción de los modelos de Leapmotor incorpore un elevado contenido de componentes de origen chino, como ya ocurre en otros proyectos recientes en España, como la fábrica puesta en marcha en la Zona Franca de Barcelona, impulsada por Ebro y su socio asiático Chery. De ahí, que Bruselas estudie exigir que al menos el 60% de los componentes de los vehículos eléctricos chinos producidos en Europa tengan origen local, como vía para justificar su fabricación en suelo comunitario y evitar aranceles más elevados.

La ‘chinificación’ de Figueruelas no es, por tanto, una casualidad. Es el reflejo de un cambio profundo en la automoción europea, donde las marcas chinas ya no solo venden sus coches, sino que van a pasar a producirlos también en el viejo continente, un camino ya recorrido antes por los fabricantes japoneses o coreanos. Para Aragón, el saldo inmediato es positivo, al aportar más volumen, más inversiones y más futuro. La incógnita es bajo qué reglas se consolidará ese modelo y qué margen tendrá la industria local para capturar todo su valor añadido.