Aragón toma la delantera por la vía china en la carrera hacia el coche del futuro

La automoción aragonesa juega ya en otra liga. En plena atonía de ventas en el mercado europeo y con la transición eléctrica aún plagada de incertidumbres, la comunidad autónoma ha conseguido asegurar inversiones, modelos y un horizonte para este sector estratégico. La gigafactoría de baterías que impulsan CATL y Stellantis, junto al desembarco productivo de Leapmotor en la planta de este último grupo en Figueruelas, sitúan a este territorio en una posición privilegiada en la carrera industrial del coche eléctrico en el viejo continente. Un porvenir que tiene un claro acento chino.

La comunidad ha logrado anticiparse. Mientras Bruselas ajusta calendarios y relaja los objetivos de descarbonización del automóvil, aquí las decisiones ya se traducen en obras, contratos e inversiones multimillonarias que provienen en gran parte del gigante asiático. No se trata de un giro coyuntural, sino de un cambio de época que reordena el mapa productivo del motor y coloca al valle del Ebro como uno de sus ejes.

La planta de Stellantis atraviesa actualmente un periodo valle de actividad, con caídas de producción asociadas a las obras de transformación de sus líneas de montaje. Pero el paréntesis tiene su lógica. La instalación en una de sus dos cadenas de STLA Small, la nueva plataforma para fabricar coches eléctricos lanzada por este grupo automovilístico, y la adaptación de la otra a los estándares de los modelos de Leapmotor obligan a asumir menos volumen a corto plazo para ganar competitividad en el futuro.

Un refuerzo industrial

La lectura interna es nítida. Pocas factorías europeas pueden exhibir hoy una cartera de proyectos similar. En un continente con plantas cuyo futuro está en el aire, Figueruelas suma proyectos y nuevos productos que reforzarán su perfil multimarca, una transformación con la que se coloca en cabeza en la transición hacia el coche eléctrico asequible.

La llegada de Leapmotor es otro de los hitos. Su fabricación en Stellantis Figueruelas permitirá a la marca china esquivar aranceles, acortar plazos logísticos y ganar músculo comercial en Europa. El plan es progresivo. La firma se estrenará en la planta aragonesa con la producción del SUV eléctrico B10 a partir del cuarto trimestre de 2026, al que se sumará el B05 en 2027 y otros modelos más adelante.

El impacto va más allá de la fábrica matriz. Bien lo saben en Borja, donde se pondrá en marcha una planta de chasis y estructuras para los vehículos de Leapmotor. El proyecto permitirá reabrir la antigua fábrica que Fagor Ederlan tenía en el municipio, que volverá a funcionar gracias al impulso de esta filial del grupo vasco Mondragón y su socio chino Duoli Technology. La inversión alcanzará los 40 millones de euros y permitirá crear alrededor de 170 puestos de trabajo.

Por su parte, la gigafactoría de baterías para coches eléctricos aportará soberanía industrial. La empresa Contemporary Star Energy (CSE), participada conjuntamente por la china CATL y Stellantis, levantará en Figueruelas una instalación de 50 GWh con tecnología de vanguardia, producción neutra en carbono y una inversión de 4.100 millones de euros que permitirá generar unos 4.000 empleos directos.

El proyecto contempla la llegada temporal de unos 2.000 trabajadores chinos para las obras de construcción y puesta en marcha de la planta, que contará con una red energética propia basada mayoritariamente en fuentes renovables. No es solo una fábrica más. Es un salto tecnológico que introduce capacidades industriales inéditas en España y que convierte a Aragón en un nodo estratégico de la cadena europea de las baterías.

Oportunidades y letra pequeña

La China connection no es una anomalía. Antes llegaron japoneses y coreanos; ahora son las marcas del gigante asiático las que producen en Europa. El saldo inmediato es positivo al traducirse en inversión, empleo y carga de trabajo. La incógnita se sitúa en el medio plazo, en saber cuánto valor añadido captará la industria local, qué peso tendrán los proveedores aragoneses, españoles y europeos y bajo qué reglas se consolidará el modelo. Entre tanto, Bruselas evalúa las exigencias de producción local de piezas y componentes en los coches eléctricos de sello chino fabricados en la Unión Europea.

Ese giro estratégico tuvo también una escenificación simbólica en la Noche de la Automoción y la Movilidad de Aragón, organizada a finales de septiembre por el clúster homónimo (Caar). En una gala tradicionalmente centrada en reivindicar el peso del sector y su capacidad de adaptación, China ocupó por primera vez un protagonismo destacado sino como pieza central del nuevo ciclo industrial que se abre en la comunidad. La presencia del embajador chino en España y de directivos de empresas asiáticas vinculadas a los grandes proyectos en marcha fue interpretada por el sector como la confirmación de que Aragón ya juega en otra escala.

El mensaje fue claro. La automoción aragonesa no solo compite en costes o productividad, sino que se ha convertido en un territorio fiable para alianzas globales, capaz de atraer capital, tecnología y decisiones estratégicas de largo alcance.

El contexto, sin embargo, no es idílico. La industria auxiliar está sufriendo algunos ajustes laborales en los últimos meses como el vivido en Adient en Pedrola o el que se ha planteado en las últimas semanas en Mann Hummel. Estas crisis se deben, entre otros motivos, a que la demanda de los coches eléctricos avanza más despacio de lo previsto. A pesar de los achaques, el sector del automóvil en Aragón puede hoy mirar al futuro con relativo optimismo.