La opinión de los expertos sobre las "vibraciones" en las líneas de alta velocidad: "Ojo con las sensaciones que se tienen a bordo de un tren"

La limitación de velocidad a 160 km/h en 150 kilómetros de la línea entre Madrid y Zaragoza hizo saltar ayer todas alarmas entre los usuarios, por el significado de una medida que se apoyaba en las denuncias de los propios maquinistas meses atrás, en agosto, alertando de las vibraciones que se experimentaban a bordo en varios puntos de la red española de alta velocidad. Entre ellos estaba el tramo aragonés entre Calatayud y Ariza, con zonas muy concretas como su paso por Cetina.

En aquel informe presentado por el Sindicato de Maquinistas ya se advertía de que la seguridad de los viajeros no estaba en "riesgo" y quizá por ello se decidió no adoptar medidas extraordinarias como la aplicada a la línea entre Madrid y Zaragoza que, finalmente, se suspendió a primera hora de este miércoles para, horas después, volverla a aplicar por petición de los maquinistas.

Durante toda la noche los técnicos de Adif han hecho las comprobaciones pertinentes, en un horario nocturno en el que la circulación de convoyes es muy limitada, casi nula, y para minimizar las afecciones a la circulación y los retrasos, de hasta media hora, para los muchos miles de viajeros que mueve este corredor entre Madrid y Barcelona con parada en Zaragoza y Calatayud a su paso por Aragón.

Este 'punto negro', que ha cobrado especial interés por la afección que genera esta revisión de la infraestructura y la posible desconfianza que puede trasladar al usuario, ya estaba en el radar de los maquinistas y del Ministerio de Transportes, aunque antes del trágico accidente de Adamuz se ha disparado la preocupación. De hecho, ha sido a raíz de esta investigación cuando se ha conocido que los propios maquinistas de la línea Madrid-Zaragoza pasaban por este tramo a una velocidad reducida, por una decisión unilateral de bajar el máximo de 300 km/h a 230 km/h para evitar males mayores.

Pero abre el debate sobre si se están tomando con la suficiente consideración todas estas alertas de los maquinistas o la creciente denuncia de viajeros que a bordo ya notaban esas "vibraciones" y que solían trasladarla a las redes sociales. Esta es una situación a la que ahora se afanan en responder porque es más peligrosa la pérdida de confianza de los viajeros ante unas incidencias que siempre son atendidas aunque rara vez requieren de medidas extraordinarias.

Uno de los expertos en investigar este tipo de incidencias es el zaragozano Ignacio Barrón, presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) que ahora trabaja en esclarecer las causas del trágico siniestro en Adamuz (Córdoba) en el que han perdido la vida 43 personas por el descarrilamiento de un Iryo y posterior colisión de un Alvia que pasó por la vía contigua. Su apuesta sobre este tipo de alertas es precisamente la de investigar pero intentar no generar alarma: "Ojo con las sensaciones que se tienen a bordo de un tren", advierte.

El trabajo de la CIAF, órgano adscrito al Ministerio de Transportes pero independiente en su trabajo habitual para esclarecer las causas de este tipo de siniestros, va mucho más allá de estos trágicos accidentes con víctimas. De hecho, cada año atienden más de un centenar de incidencias en la red ferroviaria, la gran mayoría de carácter leve, que buscan sobre todo, como Barrón destaca, "intentar que no vuelvan a ocurrir".

Entre las incidencias que se revisan y analizan algunas se originan a raíz de alertas de este tipo, como las vibraciones a bordo, saltos casi imperceptibles por el viajero pero detectados por el maquinista o el propio sistema electrónico del tren de alta velocidad, o daños como los que se han puesto de manifiesto en convoyes que han pasado por el tramo entre Calatayud y Ariza, dentro de esos 150 kilómetros que separan la localidad madrileña de Mejorada del Campo y la aragonesa de Alhama de Aragón. En este caso sufridos por trenes del modelo S-106 de Talgo, más conocidos por su nombre comercial de Avril puesto por Renfe.

Todas estas señales y alertas siempre se revisan, aseguran los expertos, que avisan de que "en ningún momento se pone en peligro la seguridad de quienes viajan a bordo". Barrón explica que estas vibraciones "no deberían ocurrir porque la infraestructura y el tren siempre debe estar en perfectas condiciones" pero también llama a diferenciar y tener prudencia: "una vibración puede evidenciar que ocurre algo que afecta al confort de los viajeros y no significar que esté en peligro la seguridad de los usuarios".

"Hay vibraciones que pueden significar que el vehículo no está teniendo una rodadura confortable en ese tramo y quizá esconder situaciones de peligro, pero ante eso la respuesta siempre debe ser y es inmediata y contundente. Otras pueden estar provocadas por defectos menores que no entrañan ningún riesgo y que incluso lleven a aminorar la velocidad por decisión de los maquinistas para minimizar al máximo esos riesgos.

Pero hay que tener en cuenta que incluso "un defecto en la vía puede afectar a unos trenes y no a otros", remarca Barrón en declaraciones a este diario. "Es lo mismo que pasa en una carretera, que puede tener un bache y que haya vehículos que lo noten más que otros al pasar por él y otros que ni lo noten, las sensaciones del conductor y de los ocupantes puede ser distinta", ejemplifica este experto ingeniero aragonés.

En estos casos, se concede más fiabilidad a las alertas que trasladan los maquinistas, que son los que experimentan a bordo esas vibraciones o efectos en la circulación, así como los avisos que emite la propia máquina mientras circula a una velocidad muy alta, que a las sensaciones que denuncian muchas veces los viajeros. "Esas sensaciones no deben preocupar tanto, porque en el vagón estas impresiones difieren mucho entre viajeros y pueden conducir a error, sobre todo si se circula por la noche", explica Barrón.

"De hecho, por poner un ejemplo, nos encontramos a veces con pasajeros que creen que el tren va demasiado lento y otros que creen que va demasiado rápido cuando el convoy va igualmente a 300 km/h. Hay que tener mucha cautela con las sensaciones que se tienen a bordo", remarca. Recuerda además que el sistema ferroviario, tanto la infraestructura como las máquinas, están dotadas de todos los mecanismos para detectar este tipo de incidencias graves, aunque también se pongan en cuestión cuando se registran tragedias como la de Adamuz.

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