La logística aragonesa vuelve a tensionarse: el corte ferroviario en Cataluña estrangula el tráfico de mercancías

La cadena logística de Aragón ha vuelto a entrar en zona de turbulencias. No es una sola causa, sino la suma de varias. Las interrupciones ferroviarias en Cataluña tras el accidente de Gelida (Barcelona) y los desvíos de trenes por la costa catalana con fuertes limitaciones están afectando al flujo de mercancías por tren en la comunidad. A ello se suman los episodios de temporal que frenan operativas portuarias y, en el horizonte inmediato, una huelga de maquinistas que amenaza con diezmar el transporte ferroviario de mercancías. El resultado es una caída de la actividad y un aumento del trasvase de carga del ferrocarril a la carretera.

Así lo explica Óscar Calvo, director general de la transitaria aragonesa JCV Shipping & Solutions, que detecta el principal cuello de botella en el eje que conecta Zaragoza con el Puerto de Barcelona. “El impacto más serio viene del accidente en Gelida. Al desviarse los trenes por la costa, circulan con menos capacidad y en horarios mucho más restringidos, prácticamente solo por la noche. Eso limita tanto el número de trenes de importación y exportación como su longitud y carga”, resume.

La interrupción de la vía por el centro de Cataluña mantuvo el tráfico cortado casi una semana. La terminal ferroviaria de Zaragoza dejó de recibir y expedir en torno a 64 trenes de mercancías, una cifra significativa para una infraestructura que canaliza la mayor parte del comercio ferroviario de Aragón con el Mediterráneo. Esta merma de operaciones supuso una caída de la actividad en enero de un 30%.

La reapertura parcial llegó con fuertes restricciones y la promesa —trasladada desde el propio puerto— de una normalización progresiva con la apertura del túnel de Rubí y, a partir del lunes 9, del paso habitual por Lérida. “Esa es la previsión, pero con las lluvias y la situación general del país no se puede asegurar al cien por cien”, advierte Calvo.

A la fragilidad operativa se suma una convocatoria de huelga de maquinistas. En mercancías, explica el directivo, los servicios mínimos son difusos o inexistentes, por lo que el efecto puede ser casi total. “Si se suspenden los servicios, toda la mercancía que está retenida —la que viene de importación y la que baja de exportación— se queda acumulada. Tres días de paro significan más congestión cuando se retome la actividad”, añade.

El efecto inmediato ya se nota: hay menos trenes y más camiones en circulación. “Desde finales de la semana pasada y esta, hemos visto un incremento importante de camiones que vienen de puerto. No es fácil medir el porcentaje, pero el desvío de carga de ferrocarril a carretera ha sido significativo”, señala el directivo, cuya empresa gestiona una de las dos terminales ferroviarias de carga que hay en el polígono Plaza de Zaragoza. La alternativa existe siempre que el contenedor no esté ya cargado en un tren, lo que ha permitido aliviar parcialmente el atasco.

Los cuellos de botella que han vuelto a reaparecer en la logística no se han contagiado por ahora a la industria aragonesa, según aseguran desde la patronal del metal FEMZ. No se han producido paradas en las fábricas por falta de componentes o materiales, salvo en la planta de Stellantis Figueruelas, pero en este caso por el cierre del estrecho de Gibraltar por las borrascas que azotan el sur de España.“Nuestros clientes sufren retrasos, pero no nos consta una paralización de producción como la vivida recientemente en algunos casos. La flexibilidad y la reacción rápida están evitando males mayores”, explica Calvo.

El contexto tampoco ayuda. A las incidencias en Cataluña se superponen obras en varios corredores clave —Zaragoza-Teruel-Valencia y Algeciras–Madrid–Zaragoza— y limitaciones en la terminal de Can Tunis, nodo de clasificación de accesos al puerto barcelonés, dentro del largo proceso de ejecución del Corredor Mediterráneo. “No es algo nuevo. Llevamos años conviviendo con obras e incertidumbre”, señala el directivo.

Esa normalización de la excepcionalidad es, quizá, la principal lección del sector. “Operadores y clientes se han adaptado. Hay más alternativas y más flexibilidad. Se reacciona más rápido cuando pasan cosas así”, concluye. Si las previsiones se cumplen y no se alarga la huelga, el sector logístico aragonés confía en recuperar el pulso en los próximos días. Si no, la tensión seguirá siendo el precio a pagar por un sistema que, una vez más, camina en el límite.

Los problemas y cortes en la red ferroviaria están teniendo un impacto claro en la logística y el transporte de mercancías, aunque no siempre de forma directa. Así lo explica por su parte Ángel Gil, director General de ALIA - Clúster de Logística de Aragón, quien pide analizar la situación con perspectiva y diferenciando bien los ámbitos afectados.

“Lo primero que hay que tener claro es que la cuota del ferrocarril en el transporte de mercancías en España apenas llega al 4%. Eso significa que, en términos globales, el impacto directo de una parada ferroviaria es limitado”, señala. Donde sí se nota de forma inmediata es en las propias empresas ferroviarias, como operadores de tracción y de alquiler de equipos, y en las compañías que todavía utilizan el tren de forma regular.

En el caso de Aragón, la afección es sobre todo indirecta. “Aquí hay que diferenciar dos anchos de vía: el internacional, por el que circula la alta velocidad, y el ibérico, que es el de cercanías, media distancia y mercancías”, explica Gil. Los problemas en la alta velocidad apenas afectan al transporte de mercancías, salvo una parte muy reducida de tráficos que salen desde Barcelona hacia Francia por el túnel del Pertús.

“El grueso de las mercancías va por ancho ibérico”, insiste. Y ahí es donde se están acumulando los problemas. Las incidencias en los servicios de viajeros están provocando que muchos usuarios se pasen a la carretera, lo que incrementa la congestión viaria y acaba repercutiendo en la actividad económica.

Además, Zaragoza arrastra desde hace tiempo importantes limitaciones ferroviarias. La línea Madrid–Andalucía lleva más de un año cerrada por las obras de la autopista ferroviaria y la conexión Teruel–Valencia también permanece interrumpida desde hace más de un año. “Con esas dos vías cerradas, la afección actual es prácticamente la misma que ya teníamos antes: no hay tráfico ferroviario en esos corredores”, resume.

Las conexiones hacia Bilbao, Castilla y León o Galicia funcionan con relativa normalidad, aunque con volúmenes modestos. Donde el impacto es mucho mayor es en los tráficos con Cataluña. “Ahí estaba el gran peso del ferrocarril, sobre todo en la conexión con el puerto de Barcelona, y en menor medida con el de Tarragona, especialmente para contenedores”, apunta. Según las estimaciones que maneja el sector, la actividad vinculada al puerto de Barcelona en Zaragoza habría caído en torno a un 30%.

El responsable del clúster reconoce que el número de empresas que utilizaban el tren ya era reducido, aunque el volumen de mercancía era significativo. “La fiabilidad del ferrocarril para mercancías ya era muy mejorable antes de esta crisis, porque históricamente las mercancías siempre van detrás de los viajeros”, afirma.

La situación se ha agravado especialmente en Cataluña. “Cuando hay problemas en el ancho ibérico, primero se resuelven los servicios de viajeros y después las mercancías. Eso hace que ahora la fiabilidad sea prácticamente nula”, explica. El resultado es un trasvase masivo a la carretera.

“Las empresas se están encontrando con más tiempos de tránsito, más consumo y una pérdida clara de competitividad”, advierte. Y todo ello en un contexto en el que se exige descarbonizar el transporte. La paradoja es que se empuja a las empresas a ser más sostenibles, pero la realidad es que se las obliga a volver a la carretera porque no hay alternativas ferroviarias operativas.

El lastre de las infraestructuras ferroviarias

A medio plazo, el sector confía en una mejora del escenario. En un horizonte de dos o tres años se espera contar con la autopista ferroviaria Madrid-Algeciras, una conexión más funcional entre Teruel y Valencia —aunque sea con una vía única— y una recuperación progresiva de los tráficos con los puertos de Barcelona y Tarragona. “Eso cambiaría radicalmente la situación”, señala.

En definitiva, el responsable del clúster dibuja una radiografía clara: “Aragón está viendo cómo su desarrollo económico se ve lastrado por unas infraestructuras ferroviarias que no están a la altura del momento actual”. Sin buscar culpables, insiste en que las obras son necesarias, pero también en que su impacto es innegable: Hoy, la realidad es que el ferrocarril de mercancías está prácticamente parado en corredores clave.

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