El derribo de Plaza Imperial (Zaragoza) y su monorrail que vino de la Expo 92 de Servilla: ¿última parada o nueva vida?

A seis metros del suelo, cruzando viales y aparcamientos sobre una vía elevada, Plaza Imperial quiso presumir durante su apertura de un rasgo diferencial: un monorraíl interno, gratuito, eléctrico y automático. Conectaba en apenas tres minutos la galería de tiendas y ocio con el parque de medianas superficies. La imagen era poderosa y buscaba asociar el complejo de compras con la estética del futuro. Hoy, aquel icono se prepara para su último viaje, aunque no será sobre raíles.

La estructura será desmontada dentro del proceso de demolición parcial del centro, una operación que la actual propiedad, la inmobiliaria madrileña Inversiones Carney, ha activado para transformar la antigua galería de tiendas en un nuevo parque comercial al aire libre, bautizado como Plaza Park.

El desmontaje del monorraíl forma parte de ese proyecto, pero su destino posterior no está definido y la propiedad no lo concreta. A día de hoy, no se descartan otras salidas distintas a la chatarra.

La historia del monorraíl de Plaza Imperial no se entiende sin su vínculo con Sevilla. El tren zaragozano fue una segunda vida de parte del material móvil del monorraíl de la Exposición Universal de 1992, uno de los símbolos más recordados de aquella Cartuja concebida como escaparate de modernidad.

En la Expo, el sistema permitía desplazarse en altura a lo largo de un recorrido de 3,1 kilómetros, a unos 20 kilómetros por hora y con una capacidad de miles de personas por hora. Construido entre 1990 y 1991, aquel monorraíl fue desmantelado poco después de la muestra y sus trenes tomaron caminos diversos, desde el abandono hasta el desguace tras un incendio en 2005.

Una parte de esos vagones terminó en Zaragoza.

En el relato de la reutilización aparecen varios actores. La empresa Ingeniería y Servicios de Montaña (ISM) compró el material y se implicó en su reconstrucción, mientras que la ingeniería vasca Sener asumió el desarrollo e integración de un sistema modernizado para cumplir exigencias de seguridad contemporáneas. La operación se presentó como una rehabilitación profunda que, partiendo de chasis existentes, incorporó tecnología actualizada para convertirlo en un transporte seguro y operativo.

En 2008, con Plaza Imperial aún en fase final, comenzaron las pruebas de funcionamiento y se fijó el 3 de septiembre como fecha de arranque coincidiendo con la apertura al público. La infraestructura se vendió como una rareza en el panorama comercial. Un transporte interno elevado y automático, llamado a funcionar durante todo el horario del centro.

El trayecto anunciado rondaba los 700 metros y se cubría en tres minutos, a una velocidad en torno a 20 kilómetros por hora. La unidad se componía de cuatro módulos y podía transportar 36 pasajeros por viaje, con plazas habilitadas para personas con movilidad reducida.

Complejidad técnica

No se trataba solo de un reclamo. Las comunicaciones técnicas describían un sistema con automatización, supervisión y elementos de seguridad propios del transporte guiado, con cierre de andenes, comunicaciones entre usuarios y sala de control, circuito cerrado de televisión y detección de obstáculos en vía mediante sensores. La ingeniería del proyecto se apoyaba también en procedimientos de rescate y mantenimiento, una complejidad que lo hacía especialmente dependiente de revisiones, repuestos y protocolos.

La inversión fue elevada. Rondó los seis millones de euros, una apuesta que solo tenía sentido si la afluencia sostenía el coste fijo de operación. Con todo, su vida útil real fue corta. El monorraíl llegó a operar y transportar un volumen notable de viajeros en sus primeros años, pero la evolución del propio complejo, que fue perdiendo tracción comercial y visitantes tras un inicio esplendoroso, hizo que pasara de icono a carga. En 2017 dejó de estar operativo.

El declive del centro se agravó por la crisis económica posterior al pinchazo inmobiliario de 2008 y con la reorganización del mapa comercial de Zaragoza y la competencia de otro gran polo de ocio y tiendas como Puerto Venecia. A medida que el complejo se vaciaba, la infraestructura quedó como una cicatriz elevada sobre un recinto cada vez más inerte, hasta convertirse en un símbolo involuntario del fracaso del macroproyecto.

Ese símbolo afronta ahora un final administrativo y físico. El derribo de la galería comercial, previsto para arrancar el próximo mes de marzo, incluye el desmontaje del monorraíl. La operación abre una incógnita. Qué se hará con un sistema que ya nació de una reutilización y que, por su propia condición de pieza singular, podría atraer miradas más allá del desguace.

No es la primera vez. En el pasado, asociaciones vinculadas al legado de la Expo 92 se interesaron por adquirir parte del monorraíl que había acabado en Zaragoza, movidas por el valor simbólico de aquel icono futurista.

Por ahora, sin embargo, la propiedad no concreta el destino del sistema y el proyecto de desmontaje se limita a retirarlo para permitir la transformación del espacio. El tren que nació para exhibir modernidad todavía no tiene escrita cuál será su última estación.