Donde los aviones cambian de piel: el negocio silencioso de IAC que crece en el aeropuerto el Teruel

El avión entra con cicatrices. No visibles para el pasajero, pero sí para quien sabe dónde mirar. Capas de pintura desgastadas, restos de antiguas diseños o pequeñas huellas de miles de horas de vuelo. En el hangar de International Aerospace Coatings (IAC) en el aeropuerto de Teruel, ese historial se borra para empezar de nuevo, como ha podido comprobar este diario en una reciente visita a sus instalaciones.La empresa, líder mundial en servicios de aviación centrados en pintura, interiores y gráficos de aeronaves, cuenta con un centro estratégico de operaciones en la terminal de Caudé, donde va a ampliar su actividad.

Aquí no llegan aviones recién salidos de fábrica. Llegan aeronaves en uso, muchas veces al final de un ciclo operativo, listas para cambiar de piel. Lo que hoy es una cola azul puede convertirse en el rojo de otra aerolínea o en la superficie neutra de un nuevo propietario. Es el negocio del reacondicionamiento, un engranaje poco visible pero esencial en la aviación global y la actividad que ha convertido al aeropuerto turolense en un referente a nivel europeo.

Proyecto de ampliación

IAC, multinacional estadounidense especializada en el recubrimiento de grandes aeronaves, ha encontrado en Teruel un enclave idóneo para esta actividad. Y ahora redobla su apuesta. La compañía levanta un segundo hangar similar en dimensiones al actual, pero con mejoras técnicas, una nueva instalación con la que duplicará su capacidad y abrirá una nueva línea de trabaja como es el pintado de aviones nuevos, una vez obtenga la certificación necesaria.

“En una cadena de pintura, la parte más importante es la climatización”, explica Pedro Jaray, director general de IAC en España. Y basta levantar la vista para entender por qué. Sobre la nave, de 6.000 metros cuadrados y 30 metros de altura, una red de difusores deja caer el aire de forma controlada. Arrastra partículas, las filtra y las expulsa tras múltiples etapas de tratamiento. Luego regresa, limpio y atemperado.

El sistema es capaz de renovar el aire del hangar hasta cuatro veces por hora. No es solo una cuestión de confort. Es una exigencia técnica y de seguridad. “La emisión al exterior es prácticamente cero”, subraya Jaray. Y dentro, cada grado cuenta. Trabajar con una temperatura de entre 22 y 25 grados es una condición indispensable para llevar a cabo el proceso.

Domar el clima para pintar el cielo

Teruel ofrece ventajas competitivas evidentes, pero también desafíos. La baja humedad, por ejemplo, obliga a intervenir. “Aquí estamos humidificando manualmente”, explica Jaray. El nuevo hangar incorporará sistemas automáticos para corregir este déficit.

A ello se suma el contraste térmico. En una misma jornada, la instalación puede necesitar calefacción por la mañana y refrigeración por la tarde. Ese gradiente es uno de los factores que el nuevo diseño busca mitigar. No será una copia exacta del actual. Será su evolución.

Un proceso técnico, capa a capa

El recorrido de un avión dentro del hangar es meticuloso. Antes de aplicar una sola gota de pintura, se protegen las zonas sensibles. Después llega el decapado, que puede ser mecánico o químico, según el material. No es lo mismo trabajar sobre aluminio que sobre fibra. En el caso de Boeing, por ejemplo, el fuselaje suele ser de aluminio y las alas de fibra. Airbus, en cambio, utiliza mayoritariamente materiales compuestos. Cada superficie exige un tratamiento distinto.

Una vez limpio, el avión se lava, se vuelve a enmascarar y entra en la fase de pintado. El proceso sigue siendo, en gran medida, manual. Se realiza con sistemas aerográficos que dirigen las partículas hacia la superficie, optimizando la aplicación.

Cada color implica una etapa. Y algunos diseños multiplican la complejidad. Desde campañas publicitarias hasta decoraciones especiales, como las vinculadas a eventos deportivos o producciones cinematográficas, el hangar turolense trabaja también con vinilos que complementan la pintura tradicional.

El acabado final llega con una capa de brillo que protege el conjunto. Todo bajo una premisa: trazabilidad absoluta. Cada lote, cada aplicación, cada proceso queda registrado.

En este negocio, el reloj manda. Un avión parado no genera ingresos. Pintar una aeronave de gran tamaño puede llevar entre cuatro y cinco días, dependiendo de su complejidad. El hangar actual permite trabajar con hasta tres aviones simultáneamente, aunque en la práctica se combinan tamaños. En los últimos meses, la demanda ha llevado a operar con dos aeronaves en paralelo de forma habitual.

Pintar un avión no es solo una cuestión estética. La capa que cubre el fuselaje protege la estructura, mejora la eficiencia aerodinámica y garantiza la durabilidad del aparato. Es, en cierto modo, una segunda piel. En el hangar de IAC en Teruel, esa piel se aplica con precisión casi quirúrgica, bajo condiciones controladas y con una trazabilidad que permite seguir cada paso del proceso. Nada queda al azar.

Más capacidad, otro mercado

La ampliación permitirá aumentar ese ritmo. El nuevo hangar tendrá capacidad para unas 30 unidades adicionales al año. El salto no es solo cuantitativo. Es también cualitativo. Con la nueva nave, IAC podrá optar al pintado de aviones nuevos, directamente desde la cadena de fabricación, una vez obtenga las certificaciones necesarias. Un segmento con mayores exigencias técnicas y regulatorias, pero también con más valor añadido. Será, en la práctica, un cambio de posición en la cadena de valor de la aviación: pasar de intervenir en el final del ciclo de vida operativa a formar parte del inicio.

La inversión, de unos 20 millones de euros, lleva asociada además una ampliación de plantilla. De los cerca de 100 trabajadores actuales se pasará a unos 180. El crecimiento no se improvisa. La compañía ha activado programas de formación junto al Inaem, con itinerarios intensivos de unas 500 horas. El objetivo es claro: formar perfiles desde cero para un trabajo altamente especializado. El precedente juega a su favor. En convocatorias anteriores, prácticamente todos los alumnos acabaron incorporándose a la empresa.

Una industria que no se apaga

Dentro del hangar, el ritmo no se detiene. IAC trabaja 24 horas al día, siete días a la semana. Solo hay pausas contadas: Navidad, Año Nuevo y, por arraigo local, las fiestas de la Vaquilla. Cada hora cuenta. Cada día que un avión permanece en tierra es un coste para su operador. Por eso, la eficiencia no es solo una cuestión industrial, sino económica.

En ese contexto, cada decisión técnica -desde el uso de andamios en lugar de plataformas para reducir riesgos, hasta el control exhaustivo de la climatización- responde a una misma obsesión, la de proteger el avión y acortar los tiempos sin comprometer la calidad.

Un ecosistemaque se ensambla

La presencia de IAC ha añadido una nueva capa de actividad al aeropuerto de Teruel, tradicionalmente vinculado al estacionamiento, mantenimiento y reciclaje de aeronaves. La relación con otras empresas del complejo permite generar sinergias: aviones que llegan para mantenimiento pueden ser pintados aquí; otros aterrizan exclusivamente para pasar por el hangar y volver al servicio con una nueva identidad.

En paralelo, la actividad está contribuyendo a consolidar un ecosistema industrial especializado en torno a la aviación, en un territorio que ha hecho de la logística y el mantenimiento aéreo una de sus principales apuestas económicas.

Porque en la aviación, lo invisible también vuela. Y en Teruel, lejos de los grandes aeropuertos comerciales, hay una industria que trabaja precisamente en que todo lo que no se ve funcione como debe antes de volver al cielo.

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