Muere 'Superlópez', el ingeniero vasco que cambió la industria del automóvil desde Zaragoza

José Ignacio López de Arriortúa nunca fue un presidente de multinacional ni una estrella mediática de la industria del automóvil. Sin embargo, pocos ejecutivos españoles han ejercido una influencia tan profunda en la forma de fabricar coches como el ingeniero vasco fallecido este miércoles a los 84 años. Antes de convertirse en el temido Superlópez de Detroit y Wolfsburgo, antes de protagonizar una de las mayores guerras corporativas de la automoción moderna, construyó buena parte de su leyenda profesional en Zaragoza.

Fue en la planta de General Motors de Figueruelas, hoy Stellantis Zaragoza, donde el ingeniero vizcaíno encontró el laboratorio perfecto para poner a prueba unas ideas que acabarían transformando la industria automovilística internacional.

Eliminar costes innecesarios

Cuando López de Arriortúa llegó a Figueruelas en 1980, la fábrica apenas comenzaba a consolidarse como una de las grandes apuestas industriales de España. Por entonces, el complejo de la Ribera Alta del Ebro ni siquiera había iniciado la producción de coches, algo que no ocurrió hasta mediados de 1982. Allí asumió responsabilidades vinculadas a la organización industrial y pronto empezó a llamar la atención por una obsesión que le acompañaría durante toda su carrera: eliminar cualquier coste innecesario del proceso productivo.

Su primera revolución fue casi artesanal. Analizó movimientos, tiempos y procesos con una minuciosidad poco habitual incluso para la época. Estudiaba recorridos, operaciones y procedimientos con la convicción de que siempre existía una forma mejor de hacer las cosas. Aquella cultura de mejora continua, que décadas después se convertiría en una práctica habitual en la industria, encontró en Figueruelas uno de sus primeros campos de experimentación.

Los resultados no tardaron en aparecer. La productividad mejoró, la planta ganó competitividad y el directivo comenzó a escalar posiciones dentro de General Motors. Pero su gran aportación no estuvo tanto en la cadena de montaje como en algo que ocurría fuera de ella.

López de Arriortúa comprendió antes que muchos de sus contemporáneos que el verdadero coste de un automóvil no estaba únicamente en la fábrica que lo ensamblaba. El grueso del valor de un vehículo procedía de miles de piezas suministradas por centenares de empresas auxiliares. Si quería transformar la industria debía actuar sobre toda la cadena de suministro.

La relación con los proveedores

Aquella idea, que hoy parece evidente, resultó revolucionaria en los años ochenta. Desde Zaragoza impulsó una nueva forma de relacionarse con los proveedores basada en la exigencia permanente de mejoras de productividad, reducción de costes y optimización de procesos. Su planteamiento era sencillo y polémico a partes iguales. El fabricante debía utilizar su tamaño para exigir precios más competitivos, pero también ayudar a los proveedores a ser más eficientes.

Desde Zaragoza impulsó una nueva forma de relacionarse con los proveedores basada en la exigencia, la reducción de costes y la optimización de procesos

Ese sistema convirtió a Figueruelas en una referencia interna dentro de General Motors y abrió las puertas de Europa al ejecutivo vasco. Primero fue nombrado responsable de compras de GM España. Después llegó la dirección europea y finalmente la vicepresidencia mundial de compras del gigante estadounidense, con capacidad de decisión sobre decenas de miles de millones de dólares en adquisiciones.

A comienzos de los noventa, cuando General Motors atravesaba una de las etapas más complicadas de su historia, López de Arriortúa se había convertido en uno de los hombres más poderosos del grupo. Su fama creció al mismo ritmo que la incomodidad que generaban sus métodos entre numerosos proveedores, que le acusaban de imponer una presión extrema sobre los márgenes de beneficio. Aquella reputación le valió un apodo que le acompañaría durante el resto de su vida: Superlópez. Un sobrenombre que nunca terminó de gustarle pero que acabaría convirtiéndose en una marca reconocible en toda la industria mundial del automóvil.

Su marcha a la competencia

Su siguiente movimiento desencadenó uno de los mayores terremotos corporativos de la década. En 1993 abandonó General Motors para fichar por Volkswagen de la mano de Ferdinand Piëch. El fabricante alemán buscaba un ejecutivo capaz de aplicar las mismas recetas que habían contribuido a mejorar la competitividad de GM.

La salida provocó una batalla judicial sin precedentes. General Motors acusó a su antiguo directivo de apropiarse de documentación confidencial para favorecer a Volkswagen. El conflicto terminó años después mediante un acuerdo extrajudicial entre ambas multinacionales, pero la polémica marcó para siempre la imagen pública del ingeniero.

Aun así, incluso sus detractores reconocían la trascendencia de sus aportaciones. Muchas de las prácticas modernas de gestión de proveedores, control de costes y organización de las cadenas de suministro tienen su origen en las transformaciones impulsadas por directivos como López de Arriortúa durante los años ochenta y noventa.

Un grave accidente de tráfico sufrido en 1998 aceleró su retirada de la primera línea empresarial. Desde entonces optó por una vida discreta en su Vizcaya natal, alejado de los focos y de la actividad pública.

Con su fallecimiento desaparece uno de los nombres más influyentes de la historia reciente de la automoción europea. Pero también una figura estrechamente vinculada a Aragón. Porque mucho antes convertirse en una leyenda empresarial admirada y discutida a partes iguales, López de Arriortúa aprendió y enseñó en Figueruelas que la competitividad industrial debía construirse pieza a pieza, proceso a proceso y proveedor a proveedor. Una filosofía que, más de cuatro décadas después de su llegada a Zaragoza, sigue formando parte del ADN de la planta que hoy opera Stellantis.