Las 19 limitaciones a la alta velocidad bajan del tren a los usuarios habituales de la línea entre Zaragoza y Madrid

La línea de alta velocidad que conecta Madrid con Zaragoza tiene a día de hoy 19 limitaciones de circulación que prolongan el tiempo de viaje a una horquilla entre los 105 minutos y las dos horas, lo que ha generado una profunda desafección entre algunos de los usuarios habituales que utilizan por negocios y trabajo este servicio otrora fiable. La mayor parte del corredor tiene hoy, siete meses después del accidente de Adamuz, una velocidad de circulación capada a 230 kilómetros por hora, lo que aumenta los tiempos de viaje muy por encima de los 80 minutos que antes marcaba el servicio entre la capital del país y Zaragoza.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que impuso estas limitaciones en virtud de la seguridad tras una reclamación de los sindicatos ferroviarios, mantiene también cinco restricciones de velocidad en la conexión Zaragoza-Barcelona, con tiempos de viaje que llegan a superar las dos horas y cinco minutos, lo que supone una importante prolongación del viaje respecto a la hora y 45 minutos que se tardaba en completar el trazado el año pasado. Todo ello ha contribuido a que el servicio prestado por Renfe (a través de AVE y Avlo), Ouigo e Iryo acumuló un retroceso en el primer semestre del año de más del 15% en el número de pasajeros transportados después del accidente de Adamuz, que dejó 46 fallecidos tras el descarrilamiento de un tren y su posterior colisión con otro vehículo que viajaba en sentido contrario.

La demora en los trayectos se suma a la percepción generalizada de que la alta velocidad adolece de falta de fiabilidad para cumplir su principal objetivo: llegar con puntualidad a destino. “A raíz del accidente de Adamuz, con el consecuente incremento de los tiempos de viaje en el sistema ferroviario y los retrasos que se acumulan, la gente que viaja con urgencia está apostando por el coche como un método más fiable. Hemos llegado a un punto en el que no podemos hablar del tren como un medio fiable para llegar a tiempo a tu destino, y como en muchos tramos no podemos hablar de alta velocidad, el tráfico baja, como es evidente”, lamenta Salvador Galve, presidente de la Comisión del Ferrocarril del Consejo de los Colegios Oficiales de Ingenieros Industriales, que realizó una dura crítica en el Senado a la falta de planificación del sistema ferroviario.

Para el experto ferroviario el problema no es coyuntural. Insiste Galve, presidente también de la Alianza Europea Corredores, en que el sistema ferroviario español requiere de un plan integral "que vaya más allá de los ciclos políticos". "Merecería la pena hacer una nueva auditoría como se hizo en 2014. Y tenemos que hacer una reflexión: no se puede cerrar una vía un mes para hacer una reforma si no tengo al lado una con el mismo ancho que me permita hacer una reforma integral", señala Galve, subrayando el caso de las líneas convencionales Madrid-Zaragoza (cerrada para desarrollar la autopista ferroviaria hasta Algeciras) y la Zaragoza-Teruel-Sagunto (clausurada para su electrificación).

Así las cosas, la mayor parte de los billetes que las operadoras Renfe, Iryo y Ouigo venden este verano anuncian tiempos de viaje en torno a los 105 minutos, con excepciones que se van hasta las dos horas en algunos tramos del día y, en el mejor de los casos, con viajes sin paradas intermedias que se quedan en 95 minutos. Todo ello ha contribuido a una pérdida de la confianza de los usuarios habituales, algo que avala un reciente informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), que advirtió una caída del 17% de los usuarios de los viajeros de la alta velocidad en el primer trimestre del año. Ouigo, por ejemplo, reconoció al diario El País que estaba operando con un descenso interanual de doble dígito en la línea que siempre ha lucido los mayores registros de demanda, es decir, la Madrid-Barcelona.

Esto se explica con el caso de la conexión Zaragoza-Madrid, donde el tramo con mayor limitación es el que conecta Majorada del Campo con Alcolea del Pinar (ambas en la provincia de Guadalajara), que comprende unos todavía debe transitarse a una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora, según consta en el mapa interactivo publicado por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), actualizado por última vez a principios del mes de agosto. En el resto del trazado hasta la capital aragonesa la mayor parte de la vía ya admite una circulación a 230 kilómetros por hora, aunque en los 50 kilómetros que separan Brihuega de Alcolea del Pinar existen prohibiones temporales que impiden rodar a más de 80 km/h.

Sin embargo, la Unión de Consumidores de Aragón (UCA), que recibió una “avalancha de reclamaciones” en los primeros meses tras el accidente de Adamuz por los retrasos que se acumulaban en la alta velocidad, ha visto como esa tendencia se rebajaba en el último trimestre. “Nos están llegando bastantes menos, quizás también porque ni Ouigo ni Iryo tienen compromisos de puntualidad más allá de la norma (un 25 % del billete por retrasos de 60 a 119 minutos y con el 50% del coste a partir de las dos horas). Renfe los tenía, pero los quitaron y el Congreso les ha obligado a volver a ponerlos”, explica José Ángel Oliván.

Sea como fuere, la falta de demanda ha abaratado de forma sensible los precios de los billetes, una bajada de precios auspiciada por la campaña estival en la que los usuarios más habituales de la alta velocidad (los citados empresarios) se van de vacaciones. Además, la campaña Verano Joven del Ministerio de Transportes, que avala descuentos para viajeros de las tres operadoras hasta los 30 años de edad, contibuye a empujar hacia la recuperación.

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