Iñaki Barrón, el expresidente de la comisión que investiga Adamuz: "Hemos tenido dos descarrilamientos similares este año y no ha habido accidentes graves"

¿Cómo valora las restricciones que se han tomado después del accidente de Adamuz?

En principio, son medidas conservadoras. Después de haber tenido un accidente como este, en España, al igual que en otros países, se hace una revisión y se ponen muchas precauciones. Sí que es verdad que había una falta de mantenimiento bastante seria en algunos casos, sobre todo en algunas líneas. Y, si no hubiera ocurrido el accidente, también habría habido necesidad de tomar alguna precaución. En algunos casos se han puesto limitaciones más por cuestiones de confort que por cuestiones de seguridad, y no es que sea lo normal, pero tampoco se puede considerar extraordinario. Ha pasado un accidente y se revisan unas cosas que ya estaban pendientes de revisión. Que esas medidas se quiten pronto o no depende de la rapidez con la que Adif vaya a reparar y mejorar las condiciones de circulación.

El 14 de julio, con la creación de la nueva autoridad, dejó la presidencia de la comisión que investigaba el accidente. ¿Cree que es una estructura más independiente que la anterior?

Hasta ahora, las comisiones que funcionaban con un pleno. Había un presidente, que en el caso de la CIAF era yo, y cinco vocales, cada uno de una especialidad. Luego había una serie de investigadores que eran funcionarios. Ahora todos los miembros van a ser funcionarios. El presidente tiene rango de subsecretario, es decir, es un alto cargo del Estado. Los consejeros tienen categoría de directores generales, también como altos cargos de la Administración. Me parece una pregunta muy interesante, pero hay que ver qué es ser independiente. Por ejemplo, se puede decir que yo no soy independiente porque he trabajado 40 y tantos años en Renfe. Mi predecesor en la CIAF había trabajado en la industria y era experto en señalización. Otros habían estado antes en Adif. La independencia es muy relativa. Yo creo que sí son independientes. La independencia consiste en ver las cosas y analizarlas desde un punto de vista estrictamente técnico, y no político, económico o de otro tipo. Sí que es verdad que ha habido problemas a veces con alguna comisión. Los investigadores son funcionarios y los funcionarios pueden estar sindicados. Puede haber situaciones delicadas, porque los sindicatos también pueden reclamar independencia.

"Parece que la rotura del carril ha sido evidente y el descarrilamiento también, pero aún quedan muchas cosas por saber"

Iñaki Barrón

Su mandato tenía que durar seis años y ha durado tres. ¿Le habría gustado completarlo?

Cuando me nombraron ya me dijeron que probablemente mi cargo iba a durar unos meses porque estaba pendiente de creación la autoridad. Sin embargo, a las pocas semanas de nombrarme, en 2023, se convocaron elecciones, se disolvió el Congreso y no se pudo aprobar la ley que creaba la autoridad. La nueva autoridad está al margen y es independiente administrativamente del ministerio. Da cuentas al Congreso. Es verdad que los cargos los propone el ministerio y los aprueba el Congreso, pero, a partir de ahí, son independientes. No les paga la nómina el ministerio ni nada de eso. Lo que sí me da tristeza es haber dejado una investigación a medias, sobre todo de un accidente grave. Aunque todos sabemos más o menos, o sospechamos, qué ha pasado, a mí me hubiera gustado llegar hasta las conclusiones finales.

¿A dónde apuntan los indicios?

Quedaban pendientes una serie de análisis de laboratorio de las muestras de carril. Y luego queda por ver qué averiguan los peritos que ha nombrado la jueza. Los nombró prácticamente cuando desaparecía la CIAF. Han trabajado de una manera fenomenal y aprovecho para decirlo porque creo que se lo merecen. Ahora quieren pedir unos análisis del suelo y del balasto. Creo que va a ser muy difícil porque el balasto quedó completamente destruido como consecuencia del accidente. Nosotros partíamos de que se había roto un carril. Había que demostrar cómo, por qué, dónde y de qué manera. Una vez que se rompe un carril, es verdad que hay un desvío. Probablemente una parte de la rueda del carril exterior se fue por la vía desviada y, a partir de ese momento, invadió el gálibo de la vía contraria. Esa puede ser una explicación. Ocurre que va ser difícil demostrarlo porque, si realmente ha habido una rotura de carril y un vuelco del carril, eso lleva consigo un tipo de descarrilamiento muy raro. Pero habría que profundizar. Una vez que se sepa qué ha pasado, se podrán hacer recomendaciones sobre protecciones adicionales antes de los desvíos o sobre la rotura de carriles, si ha sido por culpa de una soldadura. También se está investigando cómo se produjeron las soldaduras, si se estaban recibiendo bien las obras... Hay muchas más cosas detrás. En cualquier caso, parece que la rotura del carril ha sido evidente y el descarrilamiento también.

¿Cuándo cree que se publicarán las conclusiones de la investigación? Ya han pasado más de seis meses y parece que va para largo.

Tardará. Le falta mucho a la investigación. Ten en cuenta que todavía no han empezado las pruebas de laboratorio. Cuando empiecen, tardarán varios meses en tener los resultados completos. Y luego hay que establecer conclusiones a partir de esos resultados. El juzgado establecerá las suyas y la autoridad que sustituye a la CIAF, las suyas. Yo creo que nos vamos a pasar del año.

"No existe un sistema que detecte el cien por cien de las roturas en tiempo real ni en España ni en ningún sitio"

Un sistema que detecte el cien por cien de las roturas en tiempo real no existe ni en España ni en ningún sitio.

¿A qué laboratorios se llevaron las muestras?

Está entre uno de Madrid y otro de Galicia. Los peritos también querían revisar lo que había preparado la CIAF. Nosotros habíamos seleccionado, de todos los laboratorios posibles, los que considerábamos adecuados. Además, estaba pendiente de autorización por parte de la jueza y había que preparar una parte administrativa.

¿Cuando usted dejó la CIAF seguía pendiente esa autorización?

Sí. Desde que yo lo dejé, el 14 de julio, seguía pendiente.

Lo ocurrido en Adamuz no es un tipo de accidente que suceda todos los días, pero este año ya hemos tenido varios incidentes en los que un descarrilamiento ha invadido la vía contraria.

Que se produzca un descarrilamiento y que invada la vía contraria no ocurre todos los días, pero sí hemos tenido varios casos. Hace aproximadamente un mes descarriló un tren de mercancías y dos o tres vagones se metieron en la vía contigua. Si en ese momento hubiera venido un tren, pues hombre, no sabemos qué habría pasado, pero con que hubiera venido a 100 kilómetros por hora habríamos tenido un accidente muy grave. Unos meses antes tuvimos una rotura de un eje de un tren de Cercanías en San Fernando de Henares. Como consecuencia del descarrilamiento, se metió en la vía contraria. Incluso se podía haber caído por el puente del río. Si no venía ningún tren, no pasa nada. Pero si hubiera venido por la vía contraria, pues probablemente sí. Y es verdad que hay que mejorar la detección de carriles rotos y de ejes rotos. Porque el descarrilamiento se puede producir por muchas cosas.

Precisamente usted escribió al Ministerio y a Adif señalando que el sistema para detectar las roturas de carril era poco eficaz.

Es que no hay un sistema infalible. Un sistema que detecte el cien por cien de las roturas en tiempo real no existe ni en España ni en ningún sitio. Con mucha probabilidad y en muchos casos sí se puede detectar. Dependiendo de dónde se produzca la rotura, en qué carril y en qué sitio, puedes tener una detección prácticamente inmediata. No siempre el carril roto se detecta inmediatamente. Los maquinistas lo pueden detectar, las inspecciones visuales o mecanizadas lo pueden detectar... De hecho, se están produciendo unas dos roturas de carril por semana en toda la red nacional de media. Son más de cien al año, pero eso no quiere decir que vayamos a tener un accidente por cada rotura. Yo siempre comparo la rotura de carril con un pinchazo o un reventón de una rueda. ¿Cuántos reventones de ruedas ves en la carretera? De repente, a un camión o a un coche le revienta una rueda y no pasa nada. Otras veces sí se produce un accidente.

"El ferrocarril en España está en este momento en una situación que merece un lavado de cara"

¿Entiende que la opinión pública pueda sentirse insegura respecto al uso del tren, especialmente de la alta velocidad?

No. Yo lo compararía con cuando vas por carretera. Si tú vas por una carretera tienes un riesgo. ¿Cuántos muertos hay en carretera al cabo del año? El riesgo cero no existe en nada. Ni en el ferrocarril, ni en la aviación, ni en la carretera, ni en tu casa, que te puede caer algo encima. Ya sé que a la víctima de un accidente decirle eso le va a sonar muy raro, pero lo cierto es que hoy en día las estadísticas de accidentes ferroviarios están en unos límites muy buenos, similares a los de todos los países de Europa y yo diría que casi del mundo. No se puede decir que el ferrocarril sea inseguro. ¿Que pasan cosas? Sí, claro. Hay incidencias. Pero el ferrocarril en España está en este momento en una situación que merece un lavado de cara.

¿Dónde están, a su juicio, los principales problemas?

El ferrocarril tiene tres principios: planificación, gobernanza y gestión. Ahora mismo ninguna de las tres cosas está funcionando de manera adecuada. No hay una buena planificación de lo que se va a hacer. Estamos haciendo demasiada política, prometiendo líneas aquí, diciendo que se invierte no sé cuánto para una línea allá... Vamos a golpe de populismo, de votos o de presumir de gestión de quien decide. Hay que planificar. Todo el mundo que realmente tenga que hacer algo en el ferrocarril tiene que entender que los ciclos del ferrocarril están muy alejados de los ciclos políticos. Cualquier acción importante que se haga ahora la vas a tener, para bien o para mal, durante 10, 20, 30, 50 años o más. Si no tenemos eso en cuenta y decimos: «Yo inauguro, hago mis votos, hago no sé qué, saco la foto y ya está», pues no. Si realmente lo has hecho así, eres un irresponsable.

¿Y considera que ahora mismo existe esa planificación?

No. ¿En qué Boletín Oficial del Estado está publicado un plan general de ferrocarriles, como el que había en los años 90? Un plan general de ferrocarriles implica muchísimas cosas. No solamente decir dónde voy a hacer una línea nueva o un soterramiento. El ferrocarril no se planifica solo en infraestructuras. Se tienen que planificar servicios.

Sobre la línea Zaragoza-Huesca y el cierre de la Zaragoza-Teruel

Ya que está en Zaragoza, ¿qué opinión le merece la conexión con Huesca?

Si yo fuera de Huesca estaría enfadadísimo. Y, además, como ferroviario de Zaragoza, estoy enfadadísimo con la de Huesca. No tienen una línea de alta velocidad. Tienen una línea que le llaman de AVE, pero no es AVE, porque está limitada a 200 kilómetros por hora, con muchísimas limitaciones respecto a cualquier otra línea de alta velocidad. Yo creo que hay que preparar un servicio y decir: «Mira, yo puedo ir de Zaragoza a Huesca en 20 o 25 minutos, cada media hora».

Esa falta de planificación explica también decisiones como la de la velocidad alta en Teruel.

La velocidad alta en Teruel es una tomadura de pelo. Una línea de vía única, sin electrificar, donde hay un tramo que se puede ir a 140 kilómetros por hora, no es una línea ni de velocidad alta ni de velocidad nada. Es una línea de toda la vida en la que se han mejorado algunas cosas. ¿Cuántos trenes hay ahora de Zaragoza a Teruel? Ninguno, porque está cerrada la línea. Tú dime que puedes ir de Zaragoza a Teruel cada hora, en una hora y por 15 euros. Eso lo entiendo. Entonces tienes velocidad alta o servicios Intercity aragoneses o lo que tú quieras. Pero que me digas que vas a invertir 200 millones en la línea de Teruel a Zaragoza no me dice nada si luego no tienes una correspondencia con un servicio adecuado.

¿Y qué está fallando en la gestión y la gobernanza?

La gestión se está haciendo muy mal y la gobernanza también. Aquí no se sabe quién manda. Adif te cierra una línea y te aguantas. Adif te abre otra línea y te aguantas. Adif te pone una limitación y te aguantas, y te la quita y te alegras. Pero así no se puede funcionar. Los operadores de mercancías no pueden invertir porque no saben qué les va a pasar mañana. Una cosa tan esencial y tan estratégica para tu negocio como es la infraestructura no la controlas y, encima, te dan unas sorpresas que te pueden matar. Y, en cuanto a los viajeros, ahora nadie quiere hablar de las OSP, las obligaciones de servicio público, qué están obligados a hacer los poderes públicos y qué servicio tienen que prestar. Después defines el servicio y el operador que sea, Renfe por ejemplo, lo cumple. Pero sin sorpresas. No me digas que haces un servicio público y a la semana siguiente me haces el servicio por carretera porque Adif te cierra la línea. Eso es concretamente inadmisible. Y está pasando.

¿Qué habría que hacer entonces?

Planificación. Planificación de servicios. Una vez que tengas planificados los servicios, planificas la infraestructura. Y una vez que tengas planificada la infraestructura, haces un plan de obras. Y las obras se programan cuando tienes que cerrar una línea, cuando es necesario hacerlo durante un tiempo y por una actuación importante. Si la línea Madrid-Zaragoza clásica en diez o quince años duplicó la vía y se electrificó, no se cortó el tráfico en ningún momento. Pasaban Talgo, Expresos, mercancías, semidirectos, todo tipo de trenes. Se terminó la electrificación, se terminó la doble vía, salvo un tramo, y nadie dijo que había que cerrar la línea. Ahora se dice que se cierra porque vamos a hacer una actuación para la autopista ferroviaria. Pero si para eso me cierras la línea dos años y mandas a todos los transportistas a la carretera, ya no vuelven al ferrocarril. Eso es una cuestión de Estado, no de Gobierno. Y luego no hay una buena gestión. La mayor parte de los retrasos son por falta de gestión, por falta de mantenimiento, que también es gestión. Está fallando muchas cosas y, al final, todo eso redunda en el resultado final: un viajero compra un billete y quiere ir de Zaragoza a Madrid en una hora y cuarto, y no llega o llega en dos horas y media. Eso es el resultado de toda una cadena de cosas que empieza con la planificación.

¿Todos estos fallos están provocando que viajeros y mercancías se bajen del tren?

Bueno, las mercancías ya están bajadas. El problema es que nos pasamos la vida diciendo que queremos que las mercancías suban al tren, pero no estamos haciendo nada para que lo hagan. Estamos haciendo cosas para que algún día se puedan subir los camiones al tren, pero no está muy claro ni dónde, ni cuándo, ni cómo, ni para hacer qué. Nadie ha definido las frecuencias ni los tiempos de viaje, ni las condiciones de los precios de la autopista ferroviaria. Ahora resulta que nos estamos inflando a hacer obras de Algeciras a Córdoba, de Córdoba a Madrid, de Madrid a Irún, de Irún a San Sebastián... y a eso le llamamos autopista ferroviaria. Pero no sabemos ni lo que se les va a cobrar a los camiones ni cuántas veces al día van a poder ir. El camión también necesita un mínimo de frecuencias. Tú no puedes mandar un tráiler una vez por semana. Cuando me montas mi tráiler en el tren, ya estoy en Hamburgo. Se nos llena la boca diciendo autopista ferroviaria y nadie nos dice cuánto va a costar, cuánto va a tardar, cuántas veces al día va a circular, qué facilidades va a tener o si habrá que reservar. Yo me pongo en la piel de un señor que tiene un camión o una flota de camiones. Si no tienes esa información, voy por la carretera echando viruta.

¿Y qué ocurre con los pasajeros?

Con los pasajeros pasa algo parecido. Las estaciones no están precisamente bien cuidadas. Ahora mismo vas a Chamartín y no hay capacidad. Están diciendo que quieren ampliar más. Acaban de tener unas obras muy importantes, pero tienen que seguir haciendo obras porque no se han planificado las estaciones como se tenían que haber planificado. No tenemos una política de talleres de mantenimiento. Ahora hay una bronca entre los privados y los públicos sobre quién utiliza los talleres que son de Renfe, pero que no son de Renfe, sino que son de todos. Todo eso lo vamos barriendo para fuera y estamos escondiendo la basura debajo de la alfombra. Y, entre unos y otros, al final, la casa sin barrer. Y luego no le echemos la culpa al Gobierno de no sé quién que no hizo no sé cuánto. Si echamos la vista atrás nos tenemos que remontar al marqués de Salamanca o a George Stephenson. Y eso no es un problema de partidos. Es un problema de Estado. A ver quién realmente tiene las agallas de reconocerlo y decir: «Mira, no sé si dará votos o no dará votos, pero el ferrocarril tiene que seguir o no». A lo mejor es que no queremos ferrocarril y lo queremos destruir.

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