El gran túnel del viento del equipo Red Bull, el faraónico espacio que compró a Arrows en Bedford, allí donde se había diseñado el superreactor Concorde, es decisivo para explicar el dominio de los coches azules en la era de la simulación. Allí encontró Red Bull el espacio y lo equipó con la mejor tecnología, la herramienta perfecta para que el mago Adrian Newey pruebe sus diseños a escala desde el 2006, para crear un coche que atraviesa el viento y se agarra a la carretera como ningún otro.

Y para eso hay que generar los flujos de aire en curva y evitar los rebotes del viento en las paredes del túnel, por eso tiene que ser enorme. Y sus competidores no lo tienen. Así que McLaren y Ferrari se fueron al túnel de Toyota en Colonia para diseñar el coche del 2012 y 2013. Por eso iniciaron las obras de ampliación de sus túneles en Woking y Maranello, por eso Lotus o Mercedes no pueden innovar e innovar en cada carrera, por eso han ido siempre a remolque de los avances, de las mejoras, de los diseños de los coches azules en los cinco últimos años. Claro que el túnel es solo el principio. Los jóvenes talentos que acompañan a Newey son los reyes de la simulación, del CFD, del diseño por ordenador, un área que en Maranello --Ferrari ha sido el competidor más fuerte de Red Bull en los cuatro últimos años-- está en pañales, y que resulta decisivo cuando se prohíben los test en pista durante la temporada. "Todas las piezas que se traen a cada carrera funcionan. Siempre damos un paso adelante, más o menos grande, pero adelante", confirma Vettel.

Sus rivales, con una simulación más pobre, con un túnel menos capaz, dan pasos adelante y atrás. Ferrari por ejemplo, comenzó bien este año, pero no funcionó casi ninguna de las nuevas piezas que diseñaron durante la temporada. "No funcionaban y las quitabas. Así que tenías las piezas con las que empezaste, digamos que viejas", asume Alonso. Mientras Red Bull avanzó una décima por carrera, los demás fueron y vinieron o se estancaron.

La electrónica

El Red Bull no solo tiene más carga aerodinámica que ningún otro, sino que trabaja muy bien la electrónica. Hay quien les acusa de tener un control de tracción encubierto. Lo que han evolucionado son mapas de motor, de acelerador y de KERS conjuntos que suavizan la aceleración para evitar el patinamiento. Lo que ha conseguido Ferrari en sus salidas --son los mejores por la sincronización de estos parámetros para la arrancada-- lo hace Red Bull en el conjunto de la carrera.

Y cuando todo eso no es suficiente porque los neumáticos se deforman en exceso para el tipo de coche que han construido, son capaces de revolver en los despachos --para eso forman parte del lobby angloaustriaco que domina la F-1--, cambiarlos de un plumazo y obligar a Pirelli a que vuelva a la construcción del 2012, la que les iba bien. Y aunque Vettel o Horner lo nieguen (los neumáticos "son iguales para todos", dice el piloto), es Newey quien se sincera: "El cambio de neumáticos ha sido la clave para poder ganar este campeonato", afirma.

Además, han sabido gestionar la rivalidad entre sus pilotos. No hay dos motores iguales y cuando se prueban en los bancos, unos dan más potencia que otros. Y los más potentes y más fiables son para Vettel. Luego, el alemán nunca falla. Sabe llevar al Red Bull a donde sufre menos problemas de refrigeración, de desgaste de neumáticos, donde muestra todo su potencial.