Los cuatro cuellos de botella del automóvil en España y Europa

La salida del consejero delegado de Stellantis, Carlos Tavares, junto a los rumores de fusión en grupos como Renault, la aprobación de aranceles a los vehículos eléctricos y la vuelta de Donald Trump a la Casa Blanca son algunos de los elementos que definen un escenario complejo para una de las principales industrias europeas. Al cierre de 2023, según Eurostat, el sector, que incluye la fabricación, comercialización, ventas y mantenimiento tanto de vehículos como de sus componentes, supuso el 7% del PIB de la Unión Europea (UE) y el 6,1% del empleo total (13,8 millones de trabajadores). En el caso de España, las estimaciones apuntan a un peso de la facturación global en el PIB del 10% y del 9% del empleo.

A esto se suma un superávit por cuenta corriente de 117.000 millones de euros, exportando el 20% de la producción interna de automóviles y con una importancia extraordinaria del segmento de componentes, ya que entre el 75% y el 80% del valor añadido bruto del vehículo procede de sus componentes, sobre todo del motor. A ello se añaden, finalmente, dos elementos que completan la suma importancia de este sector: por un lado, el automóvil es el principal inversor privado individual en I+D, concretamente, un tercio de la I+D empresarial en la UE. Y, por otro lado, cuatro de las diez principales compañías automotrices a nivel global tienen su sede corporativa y están cotizadas en Europa.

Con semejante relevancia para la economía europea, cualquier cosa que suceda en el automóvil tiene una repercusión inmediata sobre la economía del Viejo Continente. Y lo que está sucediendo es la confluencia de cuatro desafíos tanto a corto como a medio y largo plazo.

Transición energética

El primero de todos los "cuellos de botella" es la transición energética y descarbonización del transporte. La toma de liderazgo global por parte de Europa en el cambio del modelo energético supone una exigencia muy elevada para los sectores líderes del continente. La transición hacia vehículos eléctricos (VE) impulsada por estrictas normativas ambientales para la reducción de emisiones de CO2 -como la obligación en 2035 de que los vehículos sean de cero emisiones (aunque es probable que se revise este objetivo en 2026)-, junto a la entrada en vigor de directivas como la Euro 7, han supuesto (y supondrán) enormes inversiones para fabricantes y proveedores en la reconversión de sus plantas y en el desarrollo de nuevas tecnologías, con unos márgenes y flujos de caja decrecientes.

Según un estudio reciente del think tank del Parlamento Europeo publicado en octubre, las automovilísticas europeas han gastado más de 250.000 millones de euros en I+D de vehículos eléctricos y tecnologías de baterías entre 2020 y 2023. Estas inversiones han reducido la rentabilidad a corto plazo de las compañías y han aumentado considerablemente el coste de la financiación.

Competencia de China, pero también de EEUU

China, líder mundial en producción de vehículos eléctricos y baterías, ha inundado el mercado europeo con coches eléctricos a precios muy asequibles. Al cierre de 2023, la cuota de mercado de los vehículos chinos en Europa (tanto fabricados por China como bajo marcas chinas dentro de Europa) se situó en el 29,3%, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). 

Esto ejerce una presión muy importante sobre los fabricantes europeos, cuyos productos están siendo más costosos tanto por las exigencias regulatorias como también por el encarecimiento de los costes de materias primas como semiconductores, tierras raras, energía o costes laborales. No es de extrañar, por tanto, que solo una de las 15 principales fábricas de vehículos con baterías a nivel mundial está en Europa (Volkswagen) según publicaba recientemente la consultora Roland Berger. El Informe Draghi estima que la diferencia de costes de producción entre China y Europa en la producción automovilística es del 30%.

Impacto en el sector de componentes y en el empleo

Los proveedores de piezas tradicionales (como motores de combustión interna o sistemas de transmisión) han perdido relevancia ante la demanda de baterías y componentes electrónicos. Muchos no están preparados para este cambio. La transición hacia el vehículo eléctrico afecta gravemente al empleo en el sector. Los vehículos eléctricos requieren menos componentes que los de combustión interna, lo que pone en riesgo cientos de miles de empleos, especialmente en países como Alemania y España.

Los últimos datos así lo apuntan. El sector automovilístico ha destruido desde la pandemia unos 86.000 empleos netos, según la patronal europea. Solo en los seis primeros meses de 2024, la pérdida de empleo llega a los 32.000 y se espera que en 2025 añada otros 56.000 adicionales. 

Dudas entre consumidores e inversores

Por el lado del consumo, la respuesta está siendo tibia. El ritmo efectivo de electrificación es lento. En septiembre, las matriculaciones de vehículos en la UE han caído un 18,3% interanual, según Eurostat. Más profunda es la caída en los vehículos eléctricos, del 43,9% interanual. Uno de los factores que más pesa en el comportamiento del consumidor es la incertidumbre en torno a la infraestructura de recarga de los vehículos en desplazamientos largos. La red de puntos de recarga crece, pero no al ritmo que exigen los consumidores.

El sector automovilístico europeo está en una encrucijada crítica. Los próximos cinco años serán decisivos para determinar si las empresas europeas pueden adaptarse a esta nueva realidad o si sucumbirán ante los gigantes asiáticos y norteamericanos.