La CIAF apunta que la rotura del carril en Adamuz se produjo "22 horas antes del accidente"

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apunta a que la rotura del carril que dio origen al accidente ferroviario de Adamuz pudo estar presente desde "22 horas antes del accidente". Así consta en una carta remitida por el presidente del organismo, Ignacio Barrón de Angoiti, al presidente de Adif y Adif Alta Velocidad, Luis Pedro Marco de la Peña, en la que la comisión advierte de la necesidad de reforzar la detección temprana de este tipo de fallos en la infraestructura.

La CIAF señala que las inspecciones visuales realizadas "en las ruedas de varios trenes que precedieron al del accidente", así como en los primeros coches del tren accidentado y en la propia deformación del carril, "son compatibles con el hecho de que el carril presentara una rotura franca desde algún tiempo antes del suceso".

El organismo también avanza una hipótesis sobre la evolución de la fractura. Según las primeras inspecciones, "se podría deducir que la fractura habría progresado desde la parte inferior del carril correspondiente a la zona del patín", por lo que la parte de la cabeza del carril habría sido "la última en fracturarse". Es decir, la rotura no se interpreta inicialmente como un fallo instantáneo, sino como un deterioro que pudo avanzar antes del accidente.

Hasta 22 horas antes del accidente

El elemento más relevante procede del sistema de diagnosis SAM TTC, el Sistema de Ayuda al Mantenimiento. Según la CIAF, sus informaciones "parecen indicar que esta rotura del carril podría estar presente, de alguna manera, desde 22 horas antes del accidente". La propia comisión, con cautela, señala que el dato es significativo porque apunta a que la infraestructura pudo emitir señales muchas horas antes del siniestro.

La clave, según el escrito, es que ese sistema no funciona como una alarma operativa. La CIAF explica que el SAM TTC registra "diversos parámetros de los circuitos de vía", pero sus informaciones se utilizan en tareas de "mantenimiento correctivo o preventivo planificado" y "no constituye una herramienta de alarma". Dicho de otra forma, podía existir información útil para el mantenimiento, pero no necesariamente un mecanismo diseñado para activar una respuesta inmediata ante una rotura ya producida.

La comisión también pone el foco en los procedimientos internos de Adif. Según la carta, el procedimiento específico sobre la "gestión de defectos en la infraestructura ferroviaria" no contempla "un sistema dirigido a la detección de roturas de carril". Lo que establece son inspecciones y auscultaciones para prevenirlas, pero "no se considera específicamente la detección de roturas de carril una vez producidas".

Esa distinción es central en la advertencia de la CIAF. El organismo concluye que "las medidas mitigadoras preventivas no son suficientes para eliminar completamente el riesgo de una rotura". También reconoce que cada año se producen roturas de carril en España y en otras redes ferroviarias y que "en su inmensa mayoría no causan incidencias de gravedad". Además, admite que "no existe en el mercado un sistema infalible de detección inmediata de roturas de carril".

Recomendaciones antes del informe

El escrito llega casi seis meses después del siniestro, ocurrido el pasado 18 de enero. En él, la CIAF justifica el envío de la carta antes de cerrar la investigación porque el informe final sobre Adamuz, con sus recomendaciones, "probablemente tardará varios meses en ser completado y publicado". "Aún no se han podido llevar a cabo los necesarios análisis de laboratorio de los cupones de carril correspondientes a la zona de la rotura", añade.

Por eso, admite que "no es posible profundizar todavía en las causas" de la fractura, aunque sí considera necesario trasladar a Adif una primera advertencia: la necesidad de detectar una rotura o "cualquier otro defecto grave del carril" en el menor tiempo posible. El organismo investigador considera "aconsejable dedicar una atención especial a la detección temprana de roturas" y pide adoptar "todas las posibles medidas de prevención de roturas de carril" y también medidas mitigadoras que permitan reducir el riesgo y detectar estas fracturas "antes de que puedan provocar daños de importancia".

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