La causa judicial del accidente del metro de València: Una jueza abonada a los archivos y un cierre con cuatro autoinculpados

«Una cualidad de la justicia es hacerla pronto y sin dilaciones, hacerla esperar es una injusticia», defendía el escritor francés Jean de La Bruyère en su obra «Les Caractères ou les Moeurs de ce siècle» (1688). Una sensación agridulce similar es la que sintieron algunos miembros, y ciudadanos que apoyaban a la Asociación de víctimas del metro 3 de julio (Avm3j) al alcanzar el acuerdo de conformidad que cerró judicialmente la causa del accidente del metro en enero de 2020.

Cuatro exdirectivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana admitieron ante la Fiscalía y después ante el Juzgado de lo Penal 6 de València las graves deficiencias en la Línea 1 de Metrovalencia que negaron por activa y por pasiva durante trece años y seis meses. «Los acusados, como integrantes del Comité de Seguridad en la Circulación de FGV, conocían o debían conocer las deficiencias que ponían de manifiesto unos defectos muy graves de seguridad en la Línea 1, pero omitieron su obligación», según señaló como «hechos probados» la sentencia dictada el 27 de enero de 2020 por el Juzgado de lo Penal 6 de València.

Los cuatro exdirectivos que admitieron los hechos fueron Vicente Contreras, ya fallecido, exdirector adjunto de Explotación de FGV y mano derecha de la exgerente Marisa Gracia, mientras estuvo al frente de la empresa ferroviaria; Francisco García Sigüenza, exdirector técnico y número tres de la empresa; Sebastián Argente (exjefe de la Línea 1) y Juan José Gimeno, exresponsable de Auditoría para la Seguridad y Circulación. Los cuatro acusados aceptaron una pena de un año y diez meses de cárcel y una inhabilitación de tres años para ejercer cargos directivos en empresas ferroviarias.

Más allá del oprobio de acabar condenado tras años de negar los hechos, la condena no tuvo ningún efecto para los tres exdirectivos condenados. El acuerdo entre las defensas y las acusaciones incluía no pedir la ejecución de sentencia para que los condenados entraran en prisión. La inhabilitación tampoco les afectaba porque tres de ellos ya estaban jubilados en el momento de la condena y el cuarto ya no realizaba tareas directivas, sino que trabajaba como técnico de formación en enero de 2020.

Entre las deficiencias admitidas por los cuatro condenados y negadas durante años se encontraban los problemas en el sistema de frenado y la ausencia o programación negligente de balizas que frenaran el tren; las mentiras de FGV en los tres descarrilamientos previos ocultados al juzgado y a las Corts (desvelados por Levante-EMV); la deficiente formación de los maquinistas en general y del conductor fallecido en particular, Joaquín Pardo Tejedor; y «la inexistente política de prevención de riesgos laborales». Una confesión de hechos que parecía imposible desde 2006, cuando se celebró la primera comisión de investigación sobre el accidente del metro en la que se concluyó que «la Línea 1 es segura» y que el accidente era «imprevisible e inevitable».

La sentencia también supuso una enmienda a la totalidad a la instrucción realizada por la jueza del metro, Nieves Molina, magistrada titular del Juzgado de Instrucción 21 de València, que archivó en tres ocasiones la causa (en dos de ellas con el beneplácito de la sección primera de la Audiencia de València).

Los tres descarrilamientos de la UTA 3736 y el deficiente cambio de cristales

La sentencia sobre el accidente del metro considera como hecho probado que «la UTA 3736 sufrió tres descarrilamientos previos (1992, 1994 y 2003), como demostró Levante-EMV, y que FGV negó al perito del accidente del metro, Andrés Cortabitarte, y al Juzgado de Instrucción 21. En el descarrilamiento del 3 de julio de 2006 los boggies (ruedas) de la UTA (unidad de tren articulada) 3736 eran distintos, habían sido modificados». La sentencia añadió que «las ruedas y sus ejes fueron cambiados y modificados sin dar cuenta alguna al fabricante y sin que fueran homologados por autoridad alguna. El cambio de boggies no fue consultado con el fabricante (CAF)». El fallo del Juzgado de lo Penal 6 de València añadía una inquietante afirmación: «Igualmente, la UTA siniestrada tenía una grieta longitudinal».

Respecto a otro detalle que agravó el accidente, la caída de las ventanas del tren que volcó, el fallo confirmó que las ventanas de la UTA 3736 se modificaron en dos ocasiones, en 1991 y 1997, sin autorización de la empresa fabricante (CAF). Unos cambios que «determinaron que las ventanas no reunieran los requisitos de resistencia, estanqueidad, visibilidad y adecuado montaje. Pese a las modificaciones realizadas, el nivel de seguridad no se elevó», según admitieron los cuatro exdirectivos y recogió la sentencia. Por ello, «las deficiencias de las ventanas impidieron que actuaran como medida de protección y provocaron un resultado mucho más grave del que correspondería a una descarrilamiento de este tipo, puesto que debido al enrollamiento de los cristales durante el arrastramiento por la pared, los pasajeros fueron succionados por las ventanas y, cuando volcó la UTA, el resto de pasajeros quedó a merced de la vía».

La deficiente formación del maquinista fallecido en el accidente

Los cuatro exdirectivos de FGV condenados por el accidente del metro «conocían las deficiencias relativas a la formación de los maquinistas, más concretamente del maquinista fallecido», según concluyó el fallo e, incluso, deslizó que FGV «nunca ha aportado pruebas de que pasara con éxito las pruebas».

El maquinista Joaquín Pardo Tejedor falleció junto a la interventora del tren Silvia Hidalgo López-Menchero, (por lo que también se condenó a los exdirectivos de FGV por un delito contra la seguridad de los trabajadores). Pardo Tejedor comenzó a ejercer de maquinista el 20 de abril de 2006, apenas dos meses antes del accidente, tras un curso de capacitación para conductor de trenes de 27 días (13 de formación teórica y 14 de prácticas de conducción con técnicos de línea y maquinistas), que después se modificó.

Los cuerpos del maquinista y la interventora se movieron

Otro detalle sorprendente que declaró probado la sentencia fue que los cuerpos del maquinista y la interventora «quedaron en la cabina del conductor del vagón siniestrado y, finalmente, en las tareas de evacuación, sus cuerpos fueron sacados a las vías donde yacían los restos de los demás fallecidos en este siniestro». Un detalle que reveló una médico del SAMU el 13 de junio de 2016, en la comisión de investigación de las Corts, y que contradecía los croquis de la Policía que situaba ambos cuerpos en las vías. La titular del Juzgado de Instrucción 21 llegó a pedir que se imputara a la médico por, según ella, faltar a la verdad y cometer un delito contra las Instituciones del Estado. Una petición que no prosperó.

«FGV no implementó ningún plan de detección de riesgos en el transporte»

El primer plan de prevención de riesgos laborales en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) no se aprobó hasta 2008, dos años después del siniestro. A pesar de que la ley de riesgos laborales se remonta a 1995, la empresa pública ferroviaria carecía del documento que se exige a cualquier mercantil. Desde FGV defendían que la seguridad en la explotación ferroviaria no se regulaba en el plan de prevención de riesgos laborales, sino en el reglamento de circulación de FGV, aprobado de forma interna sin aval formal de la Conselleria de Infraestructuras, «del que nadie se quería responsabilizar». Una auditoría interna realizada a FGV en 2006, días antes del siniestro, detectó irregularidades graves en los planes de emergencia y en las investigaciones internas de los accidentes laborales. La dirección de FGV ocultó la existencia de este informe a los sindicatos, la justicia y las Corts hasta 2011, cuando creían que los hechos habían prescrito.

La sentencia del Juzgado de lo Penal 6 también fue muy dura en este punto. «No se había realizado un análisis riguroso de los riesgos derivados de la actividad en el transporte ferroviario. Como se deduce de las actas [del Comité de seguridad en la circulación] la empresa [FGV] actúa posteriormente a la causación del accidente, lo cual pone de manifiesto que FGV carecía de un plan de prevención de riesgos laborales», señaló el fallo. Además, FGV estaba obligada por la normativa estatal y europea a «la implementación de un sistema de seguridad». Aunque se creó en 2005 la dirección de auditoría y seguridad en la circulación (DASE), el Juzgado de lo Penal 6 recogió que «ninguna actuación se ha aportado por parte de la empresa que fuera dirigido al control directo de la seguridad en las vías, del material rodante o de la formación y habilitación de los conductores, como venía exigiendo la normativa aplicable». FGV «tampoco implementó ningún plan de detección de riesgos específicos en el transporte de viajeros como el exceso de velocidad, el descarrilamiento o vuelco». Según la jueza de lo Penal 6 y la fiscal «estos tres riesgos debieron ser considerados por el comité de seguridad en la circulación como básicos en la actividad de transporte de viajeros por ferrocarril». FGV «no realizó ninguna investigación del siniestro, cuando es obligatorio por ley», concluyó el fallo.

El directivo al que los condenados culpaban logró un fallo favorable del Constitucional

La prevención de riesgos laborales recaía en 2006 en Dionisio García, jefe de recursos humanos de FGV y a quien los exdirectivos investigados responsabilizaron de las decisiones sobre prevención de riesgos laborales y del control de la velocidad en los trenes. Aunque lo hicieron en 2018 cuando ya no se podía imputar a nadie más, porque los homicidios imprudentes del accidente del metro ya habían prescrito. Al no llegar a ser ni siquiera investigado, Dionisio García logró en 2018 que el Constitucional le diera la razón y fallara que se vulneró su derecho al honor al considerarlo uno de los trece «responsables» de la falta de medidas en FGV que propiciaron el accidente y la gestión posterior. Un fallo que también logró Marisa Gracia, al reconocerle el TSJCV el derecho a ser indemnizada con 100.000 euros por los «daños morales» del dictamen de la comisión de las Corts. Una sentencia que ha sido recurrida y que supera o iguala a las indemnizaciones que recibieron las víctimas del metro o las de la dana.

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