Antes de que el tranvía comenzara a atravesar el centro de Zaragoza, todas las miradas críticas apuntaban a un tramo muy concreto por su «peligrosidad». Entonces no estaba ni Zaragoza en Común (ZeC) ni Ciudadanos (C’s), que surgieron con el proyecto ya en marcha, y el pulso era entre un PSOE, que parió a la criatura (la línea norte-sur) y un PP que alertaba de lo arriesgado de meter un tren por una calle tan transitada. Su diseño, con la acera integrada con la plataforma tranviaria en la misma rasante y sin obstáculos que las separara representaba todo el acicate para azotar una y otra vez a la entonces responsable de la movilidad en la ciudad, Carmen Dueso.
La realidad ha dicho todo lo contrario. Ha resultado ser el único tramo en el que no ha habido accidentes. Con los vehículos por razones obvias, solo se permite la circulación en la salida desde Teniente Coronel Valenzuela hacia Conde Aranda pasando por delante de la Audiencia Provincial. Con los peatones, porque esa alarma social con germen político se ha demostrado como una eficaz arma pedagógica.
«Todavía cuando voy por aquí ando con un poco de miedo. Y eso que lleva cinco años pasando el tranvía», comenta Manuel, vecino de la zona y asiduo en el Coso alto. Junto a él, Isabel, admite que «como no estés pendiente todo el rato igual lo tienes encima y ni te enteras». Porque el silencio es un elemento característico en una zona bulliciosa durante el día. Por la noche son otros quienes se siguen quejando de las vibraciones y ruidos de ese mismo tranvía.
Velocidad y hábitos
Este es, quizá, el punto en el que el Urbos 3 pasa más despacio de un trayecto de 12,5 kilómetros. Sus escasos 500 metros se recorren más lento que un coche en una calle peatonal, a 15 km/h como máximo. Pero no es la velocidad un factor fundamental. El temor quizá se ha instalado en el inconsciente de un peatón que se mueve por hábitos.
De hecho, llama la atención cómo teniendo una acera tan ancha como la otra, a ambos lados de la plataforma tranviaria, la mayoría de los viandantes sigue andando por la más próxima a la calle Alfonso. La que antes era más ancha cuando miles de vehículos llenaban una calzada de tres carriles. En aquella época había dos pasos de peatones por los que atravesar la carretera, uno enfrente de la esquina de la plaza España y otro enfrente de la FNAC. En la memoria de los más veteranos de la zona todavía se recuerda el último atropello mortal en ese paso de cebra. Hoy no tienen un episodio similar que recordar con el tranvía.
Inicio con valla protectora
Quizá esta calma tensa, ganada a base de insuflar precaución al viandante con mensajes alarmistas, es lo que hace dudar sobre dar un paso más en la movilidad y dejar que taxis y bicicletas también circulen por este espacio urbano que solo comparten peatón y tranvía. Quizá no sea solo una cuestión de quien paga el desgaste de la plataforma, como hacen ver en el ayuntamiento cada vez que se debate sobre esta posibilidad.
Pero hoy el Coso alto ha pasado de ser la principal amenaza a ser un ejemplo con respecto al resto del trazado. Especialmente con otra de las zonas que han virado en sentido contrario. El eje de Gran Vía y Fernando el Católico, que en ese mismo periodo acumula el mayor número de atropellos de la línea. Una zona con el mismo amplio bulevar que hace décadas y poco acostumbrado a tanto sobresalto. El silencio, apunta el consistorio, se convierte en factor de riesgo con los nuevos vehículos eléctricos.
Pero esta zona no era un punto negro cuando había más carriles para los coches, cuando la fila de arbustos aislaba la zona peatonal del tránsito de vehículos. Nadie cuestionaba la iluminación ni achacaba a esta los accidentes que pudieran darse. Ni los árboles de gran porte podían ser el problema por el efecto pantalla que reducía la visibilidad. Nadie se habría atrevido a cruzar sin mirar. No había ese debate. De la misma manera que nadie se plantea hoy poner semáforos horizontales en una avenida de seis carriles.
Vecinos y comerciantes del Coso recuerdan ese primer trayecto en pruebas del Urbos 3, de noche en mayo del 2012. Con vallas protectoras haciendo pasillo que los críticos casi pedían anclar al suelo para siempre. Hoy algunos admiten haber olvidado ese pequeño detalle. Hoy son ejemplo para el resto de tramos y los políticos han dejado de hablar de riesgos. Estos han migrado a otras zonas, donde quizá la situación mejore.
