Se acabó el misterio de la liberalización y la competencia por la alta velocidad de bajo coste en España. Los dos principales rivales, Renfe y Ouigo, empiezan a mostrar sus bazas en un pulso que todavía está por dar nuevos intercambios de golpes pero que, a priori, dejan para una ciudad como Zaragoza, y por extensión para Aragón, la garantía de que a partir del 23 de junio tendrá once convoyes más a su disposición. Llega en un momento, curiosamente, en el que la actual programación de trenes no se ha recuperado del impacto de la pandemia del coronavirus y el AVE convencional sigue funcionando al 50%, y sin fecha para restablecer el 100%. Empieza la batalla por el mercado en el eje Madrid-Barcelona en el que, siempre por suerte, se encuadra la capital aragonesa, que ahora tiene 14 circulaciones en dirección a Barcelona y 11 a Madrid y, de cara al verano, sumará como mínimo 19 a la Ciudad Condal y 17 a la capital del país.
El 10 de mayo, un día después de que finalice el actual estado de alarma decretado por el Gobierno central, se estrenará Ouigo y sumará tres trenes por sentido para Zaragoza. Cuarenta y cuatro días después llegará por fin el Avlo de Renfe, en el que será su segundo estreno programado, después de que la pandemia del covid-19 frustrara su entrada en servicio en abril del año pasado. Entonces fue un varapalo para la compañía pero ha demostrado haber aprendido la lección y hoy, con una oferta de lanzamiento de cinco euros el billete, ha conseguido vender más de 100.000 en solo un día, y 10.000 de ellos en Aragón, para cogerlo en Zaragoza o en Calatayud.
Y es que, en el caso de Aragón, las diferencias en el Avlo son más llamativas con respecto al que iba a estrenarse el 6 de abril del 2020 que con el de la operadora francesa SCNF bautizado como Ouigo. Porque la operadora española entonces solo pensaba parar en la capital aragonesa, además de Madrid y Barcelona, y en Tarragona solo en verano, y en el que estrenará el 23 de junio incluye ese giro inesperado con la ciudad bilbilitana y todas las paradas intermedias hasta Figueras en busca de la rentabilidad. El precio de promoción inicial, el mismo que hace un año, cuando iba a ser el primero en probar el bajo coste en el país, y que el estado de alarma, decretado solo 24 días antes de su puesta de largo, frustró.
La compañía, en declaraciones esta semana a este diario, dejaba claro que ya ha hecho borrón y cuenta nueva y que no le influirá en su estreno en junio. «Estamos muy contentos con la respuesta de la gente, los usuarios nos transmiten ese agrado y son 100.000 billetes vendidos en solo un día». Respecto a lo ocurrido en abril y sobre si hoy, en pleno pico de la tercera ola de contagios en España (la cuarta en Aragón), temen que se repita afirmaba que «hay que ser optimistas y confiar en las previsiones». Las que les dicen que para entonces no habrá tanta marejada, al parecer. «Entonces, además, hay que decir que se devolvieron todos los billetes, más de un millón, que se habían vendido, fueron unos 40 millones de euros que se retornaron sin poner ningún problema a nadie», añadían,
Se vigilan, se superan
Para bien y para mal, Renfe ya es una marca conocida en España y ahora empieza lo bueno con la llegada de Ouigo. Lo cierto es que ambos se vigilan, se marcan en corto y se mejoran a sí mismos para superar al otro. Por ejemplo en el precio. La firma gala lanzaba el mensaje de que sus precios serían un 50% más baratos de media que el resto y lanzó billetes a nueve euros que Renfe dejó en cinco, que es casi la mitad. Luego vendrá la segunda parte del partido, cuando pasen esas ofertas de lanzamiento y promociones iniciales y bajen al terreno de la viabilidad económica. Porque a cinco euros Renfe sacaría solo 2.190 si vendiera todos los asientos a ese precio. La SCNF gala, obtendría 4.581 haciéndolo a nueve euros. Ni va a ser así ni puede serlo, pero están intentando ganarse un mercado, que en sus discursos es el mismo: el de la carretera, el autobús y el vehículo particular.
Pero cuando se pregunta sobre si al final eso se traduce en restarle clientela al AVE convencional, la respuesta es la misma: «son ofertas distintas» y la del bajo coste «se irá modificando pero dependerá de cómo evolucione el mercado», afirmaban fuentes oficiales de Renfe esta semana, igual que lo hizo la responsable de Ouigo en España, Hélène Valenzuela hace una semana en una entrevista a este diario.
En lo físico, la novedad esta semana es que Ouigo ha hecho su primera sesión de fotos en España y oficialmente ya se puede ver su interior. El del Avlo ya se conocía, pero el francés, de doble piso, ahora se puede apreciar cómo es: las escaleras que conectan el «cielo» y la «tierra», que es como denominan a los pisos superior e inferior, o mensajes como el que reza «no somos aves pero sabemos volar». La cafetería recuerda a los años 50 o a la película Grease. Y en el exterior, su Alstom Euroduplex no tienen el pico del Talgo S-112M por el que apuesta Renfe pero alcanza los mismos 300 kilómetros por hora para competir. Solo 20 centímetros de longitud separan ambos modelos y eso da buena cuenta de que hay partido en esto del bajo coste. Y aún falta un tercero en discordia, Ilsa de Air Nostrum.
