Dos organizaciones que llevan años propugnando la reapertura de la línea férrea internacional Canfranc-Pau, la aragonesa Crefco y la aquitana Créloc, han emitido un comunicado en el que lamentan que la reapertura de la línea Canfranc-Pau en el 2025 se vaya a hacer sin electrificar y con apartaderos no adaptados al ancho europeo. Esas carencias, advierten, hacen que corra el riesgo de fracasar incluso antes de su puesta en marcha.

Ambas entidades, una aragonesa y la otra francesa, consideran que esa deficiencia, que se subsanará en el futuro, hará que la línea siga teniendo las características propias del siglo XIX más que del siglo XXI.

Crefco y Créloc se congratulan de que la reapertura, prevista para el 2025, se vaya a realizar con vía de ancho estándar europeo, señalización ERTMS, carga máxima de 22,5 Tm/eje y gálibo GB, tal y como recogen las hipótesis del estudio de convergencia presentado por el consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón (DGA), José Luis Soro, el 23 de noviembre del 2020.

Soluciones para el 2030 y el 2040

Soluciones para el 2030 y el 2040Sin embargo, muestran su extrañeza por el hecho de que el alargamiento a 450 metros de las vías de cruce en los apartaderos no se completará hasta el 2030, mientras que la electrificación no se pondrá en marcha hasta el 2040. “Estos dos elementos, apartaderos de 450 metros y electrificación son para nosotros fundamentales si se quiere que la reapertura del Canfranc sea un éxito”, subraya la nota.

Las dos entidades consideran que, si no se acondicionan todos los apartaderos antes de la reapertura, “la gestión del tráfico ferroviario será digna de una línea del siglo XIX”. Hasta el 2030, explican, los convoyes no podrían cruzarse más que en unos pocos puntos.

Si la línea no se electrifica desde el mismo momento de su reapertura, advierten, “se correrá el riesgo de limitar considerablemente el número de trenes de mercancías que la usen por la menor potencia de las locomotoras diésel”.

No electrificar desde el primer momento, denuncian, “penalizará y disuadirá a los viajeros y a las empresas que quieran utilizar el ferrocarril península Ibérica y el norte de Europa”.

Diésel igual a contaminación

Por otra parte, opinan Crefco y Créloc, el uso de locomotoras diésel “provocará contaminación atmosférica y acústica en los valles de Aspe y Canfranc e incluso podría suscitar la oposición de la población local”.

“Mucho nos tememos que las opciones técnicas y políticas de este estudio de convergencia condenen al fracaso, una vez más, la línea Zaragoza-Canfranc-Pau, incluso antes de que se reabra”, lamentan las dos entidades pro reapertura, que también teme que las deficiencias técnicas “reduzcan el atractivo de esta línea internacional a la hora de buscar un operador”.

Asimismo, las entidades critican que el estudio de convergencia no plantee la posibilidad de recuperar la línea directa Zuera-Turuñana, que consideran “ imprescindible” para reducir significativamente los tiempos de viaje, tanto de los trayectos internacionales como del regional que presenta mayores posibilidades de crecimiento, que es el Zaragoza-Pirineos.

Desde su punto de vista, la recuperación de este itinerario permitiría, además, reducir la incidencia que el tráfico de trenes internacionales de mercancías provocará en la relación Zaragoza-Huesca, que es la más usada en el lado español.

Cumplir el Pacto Verde

Estas decisiones, dicen, “sorprenden” sobre todo porque es un momento “ muy especia”, marcado por el Acuerdo de París (diciembre del 2015), el Pacto Verde o Green Deal y los planes de relanzamiento vinculados a la pandemia,” que llaman a reequilibrar el transporte de mercancías, pasando de la carretera al ferrocarril y a priorizar la electricidad frente a los combustibles fósiles”.

Las regiones Aragón y Nueva Aquitania, por su parte, revelaron en diciembre del 2019 las claves para la optimización del tráfico en la línea Zaragoza-Canfranc-Pau . La electrificación y los apartaderos, y la reapertura del tramo Zuera-Turuñana en segundo término, son elementos “fundamentales para que esta línea sea económica y técnicamente atractiva”.

Por eso Crefco y Créloc “llaman a todos los actores principales de este proyecto a revisar el calendario del equipamiento de la línea ferroviaria internacional Zaragoza-Canfranc-Pau, así como a invertir sin demora para que, desde el mismo momento de su reapertura, esté en condiciones de ofrecer un servicio eficaz a todos sus usuarios, tanto viajeros como mercancías".

Una reapertura completa y sin demora

Dicen que si la línea se electrificara en el momento de su reapertura, el futuro operador podría recuperar el 25% de la electricidad usando el freno de recuperación de los trenes en el descenso y los convoyes de mercancías serían más pesados. Además, la reapertura de la línea directa Zuera-Turuñana reduciría significativamente los tiempos de viaje, tanto para los viajeros como para las mercancías.

Consideran que todos los trabajos de mejora de la vía actualmente en servicio que se realicen antes de la reapertura al tráfico internacional “deben hacerse teniendo en cuenta la electrificación de la línea, con una plataforma de dimensiones que permitan instalar los postes de la catenaria y gálibo de los túneles”. Y señalan que también “deberán comenzar lo más rápido posible las obras de los apartaderos”.

“Sin estos compromisos firmes, no se estaría enviando a los usuarios potenciales de esta línea y a posibles operadores una señal de la voluntad de éxito con que se acomete su reapertura”, avisan.

De ahí que Crefco y Créloc aboguen por una “reapertura completa, sin demora”. “Hay que construir un verdadero proyecto europeo, ambicioso en los planos económico, medioambiental y técnico”, dicen en la nota.

“La elección del operador debe ser rápida, con el fin de asociarlo a todas las fases de la renovación de la línea y de permitirle, sobre bases sanas y claras, conseguir más cargadores y clientes potenciales para la línea internacional Zaragoza-Canfranc-Pau”, terminan en su comunicado.