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DEBATE SOBRE LA MOVILIDAD URBANA EN LA CAPITAL

Los expertos defienden el tranvía frente al metro para Zaragoza

  •  El tamaño de ciudad, la demanda y los costes hacen inviable el tren suburbano


  •  El nuevo
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    Los participantes del debate organizado por la Asociación de Exconcejales Democráticos, ayer, en el - Foto:ROGELIO ALLEPUZ

    JORGE ALONSOJORGE ALONSO 20/04/2004

    El futuro del transporte público de Zaragoza pasa por el tranvía y no por el metro. Así de claro lo planteó ayer un grupo de expertos reunido en la Casa Consistorial, que advirtió de la inviabilidad del suburbano por su coste, por el tamaño de la capital y por la demanda presente y futura. A su juicio, el tranvía es el sistema idóneo para garantizar un servicio "de calidad" y avisó que hará falta una profunda reestructuración de la red del bus urbano, para la que también defienden la implantación de carriles exclusivos.

    La Asociación de Exconcejales Democráticos de Zaragoza reunió en el salón de plenos para debatir sobre la idoneidad del tranvía o del metro al jefe del servicio municipal de Movilidad Urbana, Antonio Ramos; al gerente de la concesionaria del transporte público de la ciudad, Antonio González; al gerente de Gestión de Infraestructuras de la Junta de Andalucía, Teófilo Serrano, y al vicedecano del colegio de Ingenieros Técnicos, Angel Alvarez. Hubo unanimidad: el denominado metro ligero --tranvía que circula por una plataforma exclusiva en el 40% de su trazado-- es el futuro para la capital aragonesa.

    El más rotundo fue Angel Alvarez, quien dio toda una retahíla de datos y cifras para intentar convencer a la audiencia. La construcción del metro cuesta "hasta cuatro veces más" que el tranvía, la inversión en los trenes se triplica y el mantenimiento es mucho más caro. La red subterránea requiere una demanda superior a los 15.000 viajeros por hora y sentido para ser rentable, "unos números que --dijo-- no podrá conseguir Zaragoza en años".

    El vicedecano de los ingenieros técnicos también apuntó que en recorridos cortos --menos de cinco kilómetros-- no es más rápido que el metro ligero. "Tendría poca ocupación. Requiere paradas cada 600 metros y en el autobús hay ahora cada 250-300 metros. Además, el metro ligero es más atractivo para mayores y para personas con movilidad reducida", añadió.

    El impulsor del metro ligero en Sevilla, Málaga y Granada también fue rotundo. "La opción del metro convencional no es realista para Zaragoza en bastantes años. El tranvía es la única opción razonable y les aconsejo que se ponga a hacer la línea Norte-Sur planteada porque va a funcionar", señaló.

    SOTERRADO EN EL CENTRO Teófilo Serrano planteó la necesidad de soterrar el trazado en el centro para no penalizar los tiempos de viaje del futuro sistema de transporte. Esta misma opción es por la que se ha apostado en Sevilla, donde ya han empezado las obras.

    El gerente de TUZSA, Antonio González, señaló que se debe fijar muy bien el modelo porque su implantación condicionará el transporte público durante los próximos 35 años. González señaló que la línea prevista Norte-Sur asumirá sólo hasta un 20% del total de viajeros, por lo que urgió a debatir su integración con la red de bus existente, a planificar la reestructuración del actual servicio y a implantar carriles exclusivos en el resto de los ejes básicos. "Hay que hacer un planteamiento global imaginativo", sentenció.

    Por su parte, el jefe del servicio de Movilidad puso en evidencia que el coche está ganando espacio al bus y que el incremento del tráfico obliga "por supervivencia urbana" a implantar el metro ligero. Apuntó que los desplazamientos diarios pasarán de los actuales 1,5 millones a 2 millones diarios en el 2020 y que ahora el autobús no llega a superar la velocidad del peatón (5 km/h) en horas punta por el colapso. "No pueden coexistir el autobús y el tráfico privado", señaló.

     
     
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