El sentido común dice que, viendo una avenida como la de Cataluña o la de Navarra en Zaragoza, es inexplicable que una vía engullida por el crecimiento de una gran ciudad sea considerada como una interurbana. Pero en la práctica no siempre funciona el sentido común y priman otros intereses, políticos o económicos, antes que los del ciudadano. Solo así se comprende por qué un barrio entero puede reclamar durante décadas el cambio de titularidad, o cómo puede celebrar como un hito histórico pasos como los dados esta semana al dar luz verde a dar apariencia urbana a un vial como Alcalde Caballero, con nombre de avenida desde hace mucho tiempo pero con características de un tramo de la red autonómica de carreteras. La Z-890, concretamente. Una decisión que demuestra que dos administraciones, como la DGA y el ayuntamiento, pueden entenderse. Y que otras, como el Ministerio de Fomento, no va al ritmo que marcan el desarrollo de las ciudades y las necesidades de quienes las habitan.
La avenida Alcalde Caballero era la última arteria de la red autonómica que había solicitado el Ayuntamiento de Zaragoza al Ejecutivo aragonés. La cesión de la titularidad se hará en las condiciones acordadas, con un proyecto de reforma y 2,39 millones de inversión a la que hace frente quien la entrega, no quien la recibe. Y el diseño para el futuro presenta una calzada con dos carriles de circulación por sentido, uno de ellos más ancho que el otro para que circule el autobús urbano, un carril bici flanqueándola y separado de los coches con elementos urbanos que lo delimitan, y una acera de casi dos metros de ancho en un lugar que ahora ocupa un guardarraíl --casi inexistentes ya desde hace años en Zaragoza-- y una zona de paso de tierra cerca, muy cerca, de un terraplén. Así será y así es, la diferencia es evidente.
OTRAS DOS CESIONES
El problema es trasladar a la opinión pública que un acuerdo entre administraciones como este es imposible exportarlos a otras zonas. O como el que, en los últimos años, se hizo igualmente con la avenida San Juan de la Peña --antes Z-590-- o en un tramo del acceso a Montañana --la Z800--, o como el que también podría hacerse con el resto de esta carretera, hasta Peñaflor, también de la DGA, pero con la diferencia de que el ayuntamiento no las ha requerido para incluirlas en su red de viales urbanos.
La realidad en otras zonas de la ciudad es bien distinta. El consistorio lleva años solicitando más de 25 kilómetros de carreteras que son de facto parte de su callejero, pero también vías interurbanas a efectos prácticos, sobre todo en lo que afecta a su mantenimiento.
La última tanda de cesiones desde Fomento llegó hace ya seis años. Hizo tres: en febrero, el tramo de Vía Ibérica que une la rotonda de Valdespartera con el tercer cinturón; en marzo, el de la avenida de los Pirineos que enlaza el puente Santiago con la Ronda Norte, y en abril, los 4,5 kilómetros de la carretera de Madrid que desembocaba en Los Enlaces. Todos ellos son ahora viales totalmente urbanos y modernizados, movidos también por otros proyectos de envergadura como el tranvía, la propia Z-40 o el corredor verde Oliver-Valdefierro. Nadie pensaría ahora que eso era una vía interurbana, atrás quedó el scalextric de la carretera de Madrid, una auténtica cicatriz urbana que separaba dos barrios tan próximos como Oliver y Valdefierro, o las dificultades para atravesar la salida natural hacia Teruel y Valencia.
¿SOLO POR EL DINERO?
Solo cinco años han cambiado su fisonomía pero también la calidad de vida de los residentes de la zona. Con una inversión millonaria que, quizá, si se hubiera tenido que ceder solo un año más tarde, no se habría producido porque la avenida era propiedad de Fomento. Eso es, exactamente, lo que está pasando, por ejemplo, con la avenida Cataluña, para la que no hay excusa de por qué no se incluyó en el pack de cesiones del 2008. Al margen de siglas de los partidos que gobiernan, o de la disponibilidad económica del momento, los vecinos reclaman su entrega definitiva para poder seguir creciendo. Que este vial tenga mobiliario urbano no soluciona que el tratamiento sea idéntico al de cualquier calle, porque el ministerio no arregla bancos ni farolas, reasfalta o repara calzadas como si de una carretera nacional se tratara. O precisamente porque de eso se trata hasta que la ceda, por más que la realidad diste mucho de esta consideración formal.
El Ayuntamiento de Zaragoza en los últimos años ha hecho más por esta avenida que en las más de dos décadas que preceden a esta reivindicación vecinal. Ha redactado un proyecto para acondicionar esta avenida, le ha puesto precio a su remodelación integral --unos 9 millones de euros--, ha ofrecido soluciones técnicas a las enormes dificultades que presenta en algunos puntos para garantizar la movilidad y la seguridad de los usuarios... Atrás quedan todos los planes urbanísticos condicionados al auge del ladrillo (que incluían un desarrollo hasta La Jota que contemplaba incluso un viaducto que debían financiar los dueños de esos suelos). Pero con todos los mimbres técnicos y buena parte del trabajo administrativo realizado, Fomento ha vuelto a tirar de calculadora y se acoge a la fórmula matemática por la que solo le corresponde entregar 1,2 millones con la cesión de la avenida.
Mientras, la inversión que dedica a su conservación, como en el resto de la red de carreteras del Estado, es la justa y espaciada en el tiempo. Sin atender que, precisamente porque ya es una avenida engullida por la ciudad, son muchos miles de coches las que la atraviesan cada hora y cada día, y muchas más las necesidades que atender para salvaguardar la seguridad y el bienestar de quienes la utilizan, que también son muchos miles de vecinos y conductores.
Este es el ejemplo más vistoso, pero hay más. Nadie pensaría hoy que la avenida Navarra es una carretera convencional. En el papel lo es, en la práctica, no. El tramo que va desde la conexión con la carretera de Logroño hasta la rotonda de la Ciudadanía lo viene reclamando Zaragoza desde hace años. Sin éxito alguno. El deterioro de esta calzada ha sido, tradicionalmente, aún mayor que el de la avenida Cataluña. Y la inversión de Fomento, en la misma proporción, aún menor.
SIETE MÁS
Ni siquiera el convenio del AVE, firmado en el 2002 ha servido para desbloquear esta cesión que ya se ha hecho de facto. La remodelación integral de esta avenida ha quedado definitivamente aparcada por el Gobierno central en esta legislatura, junto al túnel de la A-68 y la remodelación del entorno del Portillo. La devolución de la deuda financiera de Zaragoza Alta Velocidad es prioritaria y no deja ni un euro para estos proyectos.
Pero estos son solo dos de los tramos pendientes de ceder y, al menos en apariencia, ya urbanos. Pero hay siete más que, también hay que decirlo, el ayuntamiento no ha solicitado formalmente, ni está negociando con el ministerio. Porque no urge actuar por cuestiones de seguridad y, en tiempos de crisis, asumir su mantenimiento tampoco es que corra mucha prisa en la casa consistorial. Es el caso del tramo de la carretera de Huesca que va desde la avenida de los Pirineos hasta la rotonda de la MAZ, el de la carretera de Valencia que conecta con la rotonda de acceso a Valdespartera, el de la carretera del aeropuerto que une la N-232 con Miralbueno, el tramo más urbano de la A-68, tanto el que une La Cartuja con la Facultad de Veterinaria como la avenida Ciudad de Soria, o la travesía de Santa Isabel.
