En el año 2009, el socialista José Blanco, que entonces era ministro de Fomento, presentó en Zaragoza el proyecto de su departamento para modernizar el corredor Cantábrico-Mediterráneo en toda su longitud, desde Valencia a San Sebastián, Bilbao y Santander.

Se trataba de una propuesta tan ambiciosa como ambigua, pues el documento ni fijaba plazos ni garantizaba recursos de Madrid para llevarla a cabo. Fue una iniciativa que quedó en el aire en lo que concierne al tramo entre Zaragoza y Sagunto y que la realidad se encargó de desmentir, pues contemplaba poner todo en marcha en el 2010.

El proyecto cubría los 650 kilómetros que separan sus extremos, de los que 288 discurren por Aragón. El objetivo era hacer del corredor una vía de altas prestaciones (no de alta velocidad) y de tráfico mixto, pasajeros y mercancías. La electrificación, prevista, debía hacerse a 25 KV.

El informe de José Blanco dividía el eje en un total de 10 tramos. En el que une Zaragoza con Teruel, de 177 kilómetros, preveía una velocidad de 180 kilómetros hora, algo todavía pendiente y difícil de lograr debido a que atraviesa una zona muy montañosa con fuertes desniveles en los puertos de Paniza y Cuencabuena. Para solventar el primero de ellos se proponía una variante de 30 kilómetros, 60 si se tiene en cuenta que la idea era desdoblar la vía.

Promesa de electrificación

Entonces, hace casi una década, se contaba con electrificar la línea y se descartaba (a diferencia de lo que sucede ahora) instalar ancho internacional, si bien se decidió usar unas traviesas polivalentes susceptibles de adaptarse a dimensiones europeas.

En el caso del tramo entre Teruel y Valencia por Sagunto, de 171 kilómetros, existían dos grandes dificultades, los puertos de Escandón y Ragudo, que discurren a gran altitud, con rampas de hasta 24 milésimas dependientes máxima que debían garantizar un abrupto descenso a nivel del mar en solo 80 kilómetros. Todo ello ponían en cuestión la posibilidad de alcanzar una velocidad de 180 kilómetros por hora.

De hecho, todavía no se ha hecho nada de este plan en ningún punto de su recorrido entre el País Vasco y la Comunidad Valenciana. De forma que han quedado en nada las promesas para enlazar 11 provincias de siete comunidades autónomas, además de crear una conexión con la Y vasca y garantizar el enlace del puerto de Valencia con las plataformas logísticas aragonesa en Pla-Za y Platea.

El plan provocó ilusión e incredulidad en partes iguales, en función de los partidos políticos, pero el realismo prevaleció en la mayoría de las opiniones, que consideraron la dificultad de llevar a cabo una proyecto que no contaba con financiación propia.

Otro factor no resuelto era el tiempo, que no se desglosaba en tramos, sino que simplemente se ignoraba. Sin embargo, se hizo un cálculo según el cual poner todo el eje en condiciones operativas podría costar un mínimo de 12 años. Han pasado nueve y nada se ha realizado, de manera que el reto sigue en pie. Ahora, Aragón y Valencia, vista la escasa voluntad del Gobierno central de modernizar la línea, han unido sus fuerzas con el fin de atraer recursos europeos. Ambas comunidades creen que si no se implica a Europa el eje Cantábrico-Mediterráneo será una utopía.