Aunque con cierto retraso desde que se anunciara en enero de este año, Zaragoza por fin probará un sistema de prioridad semafórica para autobuses urbanos. Lo hará en las líneas 31 y 33 y comprenderá el eje Cuéllar-Sagasta, en concreto, el tramo que va desde la plaza de las Canteras hasta la calle Lagasca de la capital aragonesa. En total, esta prueba piloto abarcará diez intersecciones -como se dijo en enero- e incluirá una treintena de vehículos. El consistorio comenzará, finalmente, la semana que empieza el próximo 6 de agosto con este proyecto piloto que, en un principio, pensaba arrancar a finales de febrero. Durará seis semanas y, tras evaluar los resultados, el ayuntamiento decidirá si lo extrapola a otros puntos de la ciudad.
La concejala de Movilidad, Teresa Artigas, explicó ayer que esta prueba se llevará a cabo en agosto porque es el mes que menos tráfico se registra y, de esta manera, se generarán menos afecciones. Su funcionamiento radicará en la comunicación por radio entre los autobuses con los reguladores semafóricos. El técnico del área y responsable de la regulación semafórica en la ciudad, José Antonio Chanca, detalló sobre este sistema que el vehículo transmitirá al receptor su posición antes de llegar al semáforo, de manera que le enviará su posición basada en parámetros GPS y en un medidor de distancia instalado sobre la calzada (un odómetro). Todo ello permitirá afinar el momento de la llegada del autobús al semáforo. También explicó que la posición de los autobuses está basada en el estudio que todos los días hace el sistema mediante la recogida de datos que realizan los propios autobuses a lo largo del tiempo «y que van reconfigurando día a día en las cocheras». Así, los vehículos recogen los datos y el sistema, al día siguiente, recalcula las nuevas curvas de aproximación que tienen.
Sobre su precisión, cabe afirmar que el principal escollo al que se enfrenta este sistema es la incertidumbre, puesto que los autobuses urbanos circulan dentro del propio tráfico. «Tiene mucha incertidumbre porque no tiene una plataforma reservada ni fase reservada y tiene que ir dentro del propio tráfico, incluso en los carriles buses», señaló el técnico, quien matizó que esta situación genera «una aleatoriedad al sistema» que provoca «que no sea tan preciso, ni que la prioridad sea tan eficiente como la del tranvía».
Precisamente, Artigas destacó que este sistema de prioridad semafórica cuenta con diferencias respecto al que utiliza el Urbos 3 en Zaragoza. «El autobús no funciona en una plataforma única como el tranvía», indico, y el sistema «debe estar preparado para adaptarse al recorrido de cada uno de los autobuses, para que el semáforo detecte cuándo se está acercando el bus correspondiente y pueda dar esa vía verde al mismo», relató. Además, la concejala precisó que el sistema «está preparado para atender hasta cuatro autobuses a la vez», de manera que podría actuar en escenarios con dos vehículos en un sentido y otros en el otro al mismo tiempo, como podría suceder en el cruce del paseo Sagasta con la avenida Goya.
plataforma reservada / La incertidumbre con la que deberá lidiar este sistema contrasta con la precisión que otorga una plataforma reservada, es decir, un espacio por el que solamente puede circular un determinado vehículo, como es el caso del tranvía. Sobre este particular, Chanca explicó que «está balizado en todo el recorrido entre un semáforo y otro y con un sistema de tiempo de aproximación que le dice exactamente su posición al semáforo». Por todo ello, «no existe ninguna incertidumbre, aparte de los tiempos en parada, que estadísticamente son conocidos, con lo cual tampoco es tan incierto». De esta manera, el momento de llegada del tranvía «es muy exacto», con una precisión al para dar prioridad próxima al 99% de los casos.
«Con el autobús no es así porque, al no haber plataforma reservada, no existe fase (semafórica) reservada». Estos vehículos circulan con los coches, «incluso cuando hay carril bus». Las circunstancias impredecibles, pues, que se dan en el tráfico de una ciudad llevan a que «la precisión sea mucho menor». Acerca de este asunto, el responsable de la regulación semafórica destacó que, si se quisiera un sistema de prioridad para el autobús más severo, resultaría necesario algo similar al que usa el tranvía, lo que obligaría a reconfigurar y reestructurar las intersecciones, «es decir, hacer obras para reconvertir esa intersección en una plataforma reservada».
