Actualmente, Ferrari confía en principalmente en motores turbo para sus superdeportivos. Es cierto que en el 812 Superfast, su gran turismo de 800 CV, late un V12 atmosférico de 6.5 litros, una obra maestra de la ingeniería, pero en la mayoría de sus coches, la firma de Maranello utiliza su V8 con doble turbo como corazón. No obstante, no siempre fueron los motores turbo los encargados de mover sus coches. De hecho, hace solo 39 años que se presentó el primer vehículo turboalimentado de Ferrari y 40 desde que el ‘Cavallino Rampante‘ creó su primer motor turbo.
Como no podía ser de otro modo, el debut del motor turboalimentado debía ser en la competición, el primer lugar donde se ven los avances de la marca. Paradójicamente, Ferrari fue de las marcas que más tarde optó por el turbo en la Fórmula 1, pues hasta 1980 no llegó el 126 CK, el monoplaza con el primer motor turbo de la historia de la marca, un V6 Twin-Turbo de 1.5 litros que entregaba 540 CV de potencia.
Este retraso se produjo por dos motivos. El primero era competitivo, ya que durante la década de los 70 Ferrari dominó el ‘Gran Circo’ con un motor de aspiración natural de doce cilindros dispuestos horizontalmente. Durante los últimos años de la década, la Scuderia Ferrari se alzó con tres campeonatos de pilotos y cuatro de constructores. Si algo funciona, ¿por qué cambiarlo? El segundo fue porque la marca trabajaba en dos conceptos de sobrealimentación: el turbo y un sobrealimentador Comprex. Ferrari buscaba el mayor rendimiento posible, ese hecho diferencial que le hiciera destacar sobre los demás.
Para probar su rendimiento, Ferrari realizó tests en el circuito californiano de Long Beach con dos unidades del 126 CK con motor V6, uno con cada tecnología. En las pruebas vieron que el Comprex sufría sobremanera en el bacheado trazado urbano estadounidense, por lo que sus ingenieros optaron por la versión con doble turbo, que rápidamente insertaron en los monoplazas de Gilles Villeneuve y Didier Pironi. Aunque su debut no fue idílico, consiguiendo resultados modestos en los cinco primeros grandes premios de la temporada, Mónaco, siempre Mónaco, fue el escenario en el que el V6 Twin-Turbo brilló por primera vez, con Villeneuve ganando por más de 40 segundos sobre Alan Jones, actual campeón. Ese resultado marcó un punto de inflexión para cerrar la temporada con grandes sensaciones. La siguiente, la 1982, y la 1983 acabaron con el título de constructores bajo el brazo.
El turbo llega a los coches de calle
Tras ver el potencial del motor turboalimentado en la Fórmula 1, Ferrari no tardó demasiado en introducir el primer propulsor turbo en sus coches de calle. De este modo, en el Salón de Turín de 1982, debutaba el 208 GTB, un superdeportivo con motor V8 turbo que supuso un antes y un después para la marca. Con este bloque, de 1.991 cc, Ferrari evitaba un impuesto italiano que gravaba los coches con más de 2.000 cc, pero conseguía cifras de rendimiento parecidas a sus coches con motores atmosféricos mucho más grandes. Era un ‘win-win’ para la marca, y no iban a dejar escapar este potencial.
Menos de dos años después llegó el histórico 288 GTO, que confiaba en un motor central de ocho cilindros en V de 2.9 litros y 400 CV de potencia. Fue el primer coche con dos turbos, es decir, el encargado de montar el primer bloque Twin-Turbo en Ferrari. Alcanzaba los 100 km/h en solo 4,9 segundos, era el año 1984, y podía superar los 300 km/h de velocidad máxima. Era el coche de producción más rápido del mundo. Con esta tecnología desarrollada, fueron actualizándose modelos y llegando coches como el 328 GTB y el GTB Turbo, vehículos con los que Ferrari perfeccionó la fórmula y preparó el terreno para la llegada de uno de sus coches más icónicos.
Así, para celebrar su 40 aniversario, en 1987, el ‘Cavallino Rampante’ daba a luz el radical y especial F40, que escondía bajo su luneta trasera un V8 Twin-Turbo de 478 CV. Fue el primer coche de la historia en superar los 320 km/h de velocidad máxima y rápidamente se convirtió en uno de los vehículos más deseados del mundo.
Aspiración natural y resurrección del turbo
Precisamente, tras lanzar el F40, la panacea del motor turboalimentado, muchos se acordaron de los coches de aspiración natural, siempre mejor considerados por los fanáticos del motor. Fue a raíz de la demanda de más coches de este tipo y del éxito comercial del Ferrari 348, con propulsor de aspiración natural, que la compañía decidió centrar sus esfuerzos en estos enormes motores. No fue hasta 2014, con el retorno del turbo a la Fórmula 1, que Ferrari volvió a confiar en esta tecnología para sus vehículos de calle.
Entonces, los ingenieros de la marca crearon una nueva familia de motores V8 Twin-Turbo que revolucionó, de nuevo, el segmento de los superdeportivos. Con la misión de mantener las prestaciones de sus hermanos de aspiración natural, pero reduciendo las emisiones y el consumo y manteniendo un sonido atractivo. El California, un descapotable que llegaba para ser el coche de acceso a la gama Ferrari, fue el encargado de devolver el protagonismo a los propulsores turboalimentados. Con su V8 Twin-Turbo de 3.8 litros, entregaba un 48% más de par máximo que su predecesor, de aspiración natural, y su consumo se redujo un 15%. Eran cifras prometedoras.
El resto es historia reciente del automovilismo. Un año después llegó el 488 GTB, con 670 CV de potencia a partir del mismo motor, y tras él muchos modelos modernos de Ferrari se han encomendado al poder del turbo, entre ellos los recientes Portofino, F8 Tributo, el 488 Pista o el increíble SF90 Stradale, híbrido enchufable de 1.000 CV gracias a un motor V8 Twin-Turbo de 4.0 litros y 780 CV y tres motores eléctrico que entregan 220 CV conjuntamente.
Es complicado que la aspiración natural recupere terreno en el futuro. El turbo permite altas prestaciones con menos consumo y emisiones (aunque es menos emocional), algo vital en el nuevo mercado automovilístico, regido por normativas medioambientales rigurosas, que obligarán a las marcas de superdeportivos a electrificarse. Pese a ello, el ‘Cavallino Rampante’ mantiene en el 812 Superfast, y sus variantes, un recuerdo a estos motores de alto cubicaje, que entregan lo mejor de sí a altas revoluciones.
