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Rafael López Guarga: al liberar de peaje la AP-2 habrá que replantear el tipo de vía para la N-II

El jefe de la demarcación de carreteras del Estado en Aragón es el máximo representante del Ministerio de Fomento en la comunidad. La mayoría de los grandes proyectos vinculados a las vías de alta capacidad han estado supervisados por este ingenieros de caminos, canales y puertos.

 

Rafael López Guarga - CHUS MARCHADOR

ESTRELLA SETUÁIN
26/02/2020

--En 30 años Aragón ha ganado 500 kilómetros de vías de alta capacidad. ¿Es un buen balance?

Evidentemente todos los balances se han de hacer respecto de una referencia. Si partimos de ese punto inicial habría que decir que el balance no es malo. En Aragón se han hecho bastantes cosas.

--¿En qué posición se encuentra la comunidad en ese sentido respecto a otras autonomías?

En la comunidad de Aragón todavía quedan muchos temas pendientes en materia de infraestructuras. No obstante, simplemente por los medios de comunicación, podemos observar que todas las comunidades siguen con sus demandas. Siempre caemos en el defecto de compararnos con los demás. No se puede establecer a la ligera un ránking de situación, ya que para hacerlo habría que tener en cuenta muchos parámetros y variables. Cada comunidad tiene sus proyectos.

--Con los datos y el calendario en la mano se ve que poner en servicio una autopista completa es más difícil de lo que parece. ¿Estas tres décadas nos han conectado por carretera con el resto de España?

Hay que tener en cuenta que hace 30 años el déficit de carreteras era general en toda España. No obstante, ya se habían llevado a cabo varios planes y había cierta modernización. Zaragoza estaba comunicada desde hace años con Barcelona a través de la AP-2 y con Bilbao con la AP-68. El Plan General de Carreteras 1984/1991 trajo consigo el plan de autovías, que ahora llamamos de primera generación, que duplicó las calzadas de las carreteras nacionales tipo REDIA conectando mediante autovía con Madrid, pero también trajo el acondicionamiento del resto de carreteras de la red estatal. En la década de los 90 se puso en servicio la autovía Zaragoza-Huesca, a lo largo de los años 2000 la Zaragoza-Teruel-Valencia y posteriormente la Huesca-Lérida. Podemos afirmar que en estas tres décadas se ha mejorado muchísimo la conexión por carretera.

--¿Han sido buenos años de inversión?

Sí, como ya he dicho anteriormente en la década de los 90 se pusieron en servicio muchos tramos de autovía y de carretera convencional. Posteriormente en los 2000 continuó el esfuerzo inversor. Grosso modo podríamos estar hablando de inversiones globales en torno a los 2.500 millones de euros.

--Pese a ser un enclave de unión con otras muchas autonomías, Aragón se queda desconectado por los límites provinciales. Faltan todavía los tramos de la A-14 por el límite de Lérida y Benabarre, la A-40 con Cuenca, A-15 con Navarra… ¿Por qué se deja siempre esa frontera por conectar?

No es cuestión de establecer límites, sino preferencias en cuanto a demandas de tráfico. El itinerario de lo que será la futura autovía A-14 dispone de una buena carretera que es la N-230, acondicionada en gran parte de sus tramos en los años 90, y aunque es un importante eje vertebrador una de sus funcionalidades principales es la turística. Ahora se está trabajando en los proyectos hasta Benabarre. Respecto de la A-15 solamente queda el tramo entre Ágreda y el límite provincial de Navarra, que está pendiente de resoluciones ambientales y no se puede decir que se haya dejado para el final, ya que los tramos ya puestos en servicio hablan por sí solos de su demanda. En cuanto a la A-40, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana continúa con la redacción del anteproyecto del recorrido Cuenca-Teruel para definir la mejor alternativa.

--¿Es posible la liberalización de peaje de la AP-2?

Se está trabajando en ello. En agosto del 2021 finaliza la concesión.

--¿Qué beneficios puede traer?

Eso habrá que verlo con el paso del tiempo. Hace ya unos meses se liberó de peaje a la AP-1 y ha aumentado considerablemente el tráfico por ella en detrimento del que había por la carretera convencional. El mayor uso también dará lugar a mayores gastos de mantenimiento. En cualquier caso, al redistribuir el tráfico, el que circule por la N-II será menor y por lo tanto se red ucirá el riesgo de accidentes en esa vía.

--¿Y qué sucede con el desdoblamiento del tramo entre Alfajarín y Fraga? Es uno de los puntos negros de la red, donde el pasado verano perdieron la vida cuatro personas en tres accidentes.

En el momento en el que se libere de peaje a la AP-2 habrá que replantearse qué tipo de vía se requiere para la actual N-II entre Alfajarín y Fraga. Para ello, es muy importante estudiar detalladamente los escenarios de redistribución del tráfico en el futuro entre ambas vías, para lo cual se licitó el pasado año un contrato de servicios específico a tal efecto.

--El túnel del Somport, pese a ser un gran hito por la unión transfronteriza, parece no convencer…

Efectivamente el túnel de Somport es una gran infraestructura que no está cumpliendo con las expectativas que en su día se plantearon. Por parte de España tenemos un magnífico trazado, casi en su totalidad en autovía hasta Jaca. Francia se comprometió en 1990 a acondicionar su carretera, pero todavía no lo ha hecho. Es fundamental empujar este eje para permitir un paso a Europa más equilibrado a través de la cadena pirenaica.

--El pasado año, después de 13 de trabajo, se reabrió el Monrepós convertido en autopista. ¿Hubiese sido más rápido adoptar otra solución?

Hay que tener en cuenta que el motivo principal por el que se ha tardado tantos años en ejecutar la obra fue la crisis económica sufrida en la última década y los ajustes presupuestarios que llevó consigo. El trazado de la autovía siempre fue por Monrepós. Otras alternativas son variantes de una misma solución. Otra cosa es haber decidido el paso con una cota u otra. Al final también prima el balance económico con el análisis coste-beneficio y su compatibilidad ambiental y funcional.

--Todavía queda pendiente por hacer el tramo Lanave-Sabiñánigo. ¿Por qué se ha retrasado tanto? ¿Cuándo será una realidad?

Las obras de conversión en autovía del tramo Lanave-Sabiñánigo se adjudicaron en el año 2009 pero en este caso la crisis económica no pudo superarse al haber entrado en concurso de acreedores una de las empresas adjudicatarias. En estos momentos el proyecto de terminación, que permitirá licitar las obras pendientes una vez aprobado, se encuentra en avanzada fase de redacción.

--¿Qué actuaciones de mejora de la seguridad vial se han realizado en estos últimos años en Aragón?

Constantemente se están realizando actuaciones de mejora de seguridad vial ya que cualquier intervención sobre las carreteras ayuda a que sus condiciones de servicio sean más seguras, tanto desde las simples operaciones de conservación ordinaria como desde los proyectos de autovía. Se siguen de forma específica los Tramos de Concentración de Accidentes (TCA), donde se realizan estudios de seguridad viaria y se proponen actuaciones sobre los detectados que se resuelven, bien mediante medidas de bajo coste o bien mediante proyectos de reforma. Como orden de magnitud, se viene invirtiendo unos 100 millones de euros al año en conservación y mejora de la seguridad vial en toda la red de carreteras del Estado en esta comunidad. 

   
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