Hace treinta años la travesía central pirenaica (TCP) era una de las grandes reivindicaciones en el plano de las infraestructuras y conectividad en Aragón. Una conexión entre Francia y el Mediterráneo a través de Canfranc y Valencia que cruzase la comunidad aragonesa.
El ferrocarril transaragonés, como lo denominaban por aquel entonces, era una de las prioridades políticas que, por supuesto, debía discurrir por Aragón mucho antes que un corredor Cantábrico-Mediterráneo. En el 2011 ya quedó fuera de los planes de financiación de Bruselas, una decisión rematada en mayo del 2012 cuando los ministros de transporte de los 27 votaron a favor del corredor atlántico y mediterráneo. La entonces presidenta del Gobierno de Aragón, Luisa Fernanda Rudi, y su consejero de Transportes, Roberto Bermúdez de Castro, votaron en contra de los mapas de transporte propuestos, pero sirvió de poco. O de nada.
El rechazo a la TCP se materializó por ser inviable económicamente ya que conlleva una inversión astronómica por la construcción de un túnel pirenaico y porque su puesta en marcha podía suponer importantes perjuicios medioambientales para el Pirineo.
CAMBIO DE IDEA
Así se avivó la llama del corredor Cantábrico-Mediterráneo, en la que Aragón también juega un papel fundamental. El presidente del Gobierno de Aragón, Javier Lambán, aseguró en noviembre del 2019 que aunque su Ejecutivo tiene en cartera el eje central por el Pirineo, ni el Gobierno de España ni la Unión Europea, que son quienes podrían financiarlo, tienen ninguna intención de hacerlo, por lo que su apuesta es centrarse en proyectos, «mucho más importantes y estratégicos», como el Canfranc y el Corredor Cantábrico-Mediterráneo.
El primero de ellos quiere convertir los Pirineos en una oportunidad y desterrar la idea de barrera, y va por buen camino porque la línea --cerrada desde 1970-- que une Pau con Zaragoza tiene prevista su reapertura para el 2025 y cuenta con financiación de Europa.
El segundo, el Corredor Cantábrico-Mediterráneo, en el tramo entre Zaragoza y Sagunto parece propulsarse ahora, después de que solo estuvieran contempladas las inversiones para el recorrido entre Zaragoza y el País Vasco. La reivindicación no es nueva. Ya el expresidente aragonés, Marcelino Iglesias, anunció en el 2004 junto a la ministra del ramo, Magdalena Álvarez, la inversión en este tramo como una «compensación» por haber excluído a Teruel del AVE entre Madrid y Cuenca.
En el 2009 el ministro que sustituyó a Álvarez, José Blanco, presentó en Zaragoza el corredor de «altas prestaciones». En el documento se anunciaba la disminución del tiempo en el recorrido entre Valencia y Zaragoza de 4 horas y 40 minutos a menos de 2 horas. No se han reducido, pero el corredor sí tiene partes ejecutadas en el tramo que une la capital aragonesa con el Cantábrico.
La parte vetusta de la línea y sobradamente conocida por fotografías y vídeos en los que un tractor supera en velocidad a un tren a 30 kilómetros por hora en Navarrete del Río (Teruel) es la que demuestra la falta de inversiones y el deficiente estado de la vía.
El recién nombrado Gobierno de España se ha comprometido con Teruel Existe, ahora convertido en partido político, a promover el desarrollo del tramo Zaragoza-Teruel-Sagunto, con el mismo nivel técnico y de prestaciones que el que se está realizando en el tramo entre Zaragoza y el Cantábrico; y se impulsará para su ejecución urgente el plan director en la línea, se retomará el estudio informativo contratado en el 2011 para el tramo entre Teruel y Zaragoza y se iniciará la redacción de uno nuevo para el tramo entre Teruel y Sagunto (ya que el anterior caducó en el 2015).
Además, el tren de Teruel entró en el 2018 en la red transeuropea y cuenta con financiación del reglamento Mecanismo Conectar Europa (Connecting Europe Facility) para el periodo 2021-2027.
