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EL GRAN CORREDOR VIARIO DE LA COMUNIDAD

La A-23 consolida a Zaragoza como nudo estratégico en el noreste

La nueva arteria es clave para la vertebración de la comunidad aragonesa de norte a sur. La autovía refuerza el protagonismo de la ciudad entre Madrid, Barcelona, Bilbao y Valencia

 

El viaducto de Paniza, en el puerto del mismo nombre, es la mayor obra de ingeniería de la A-23 a su paso por la provincia de Zaragoza. Mide más de 800 metros. - ángel de castro

Un jamón de acero oxidado preside uno de los accesos a Calamocha. - ángel de castro

F. VALERO
21/05/2018

La terminación de la A-23 entre Zaragoza y Teruel supuso una revolución en el transporte por carretera en Aragón. La nueva autovía no solo facilitaba la circulación de personas y mercancías hacia la costa mediterránea y el sur de España, sino que, además, mejoraba de manera apreciable la seguridad del tráfico.

Acabado el tramo entre Calamocha y Romanos, la puesta en funcionamiento de toda la autovía se llevó a cabo el 21 de febrero del 2008, pues existía la voluntad de que la infraestructura estuviera operativa el año de la celebración de la Exposición Universal en la capital de la comunidad.

«Para Aragón, la autovía Mudéjar ha supuesto disponer de otro corredor con el Mediterráneo y convertir a Zaragoza en el centro del tetraedro que forman Barcelona, Valencia, Madrid y Bilbao», subraya Rafael López Guarga, jefe de la Demarcación de Carreteras del Estado en Aragón.

Hace 10 años, Zaragoza ya tenía autovía o autopista con Bilbao, Madrid y Barcelona, pero faltaba Valencia. Al acabarse la obra, que había empezado en el año 2000, la ciudad del Ebro vio cómo se reforzaba su papel como nudo de comunicaciones en el cuadrante noreste de la Península.

MUCHA MÁS SEGURIDAD

En materia de seguridad, los beneficios de la A-23 han sido más que notables. Se pasó, según cifras de Fomento, de los 172 accidentes que se registraban anualmente en las carreteras N-234 y N-330 a solo 32 siniestros. Paralelamente, el número de muertos en accidente bajó un 91% al descender de los 11 anuales de las nacionales a los 0,83 al año en la autovía.

Asimismo, el tráfico canalizado por la A-23 se disparó. De 8.020 vehículos al día en el 2001 (33% de ellos camiones) se llegó a los 11.478 ocho años más tarde, con la infraestructura trabajando a pleno rendimiento. De ellos, el 22% eran camiones, lo que revela un aumento «significativo» del número de vehículos ligeros.

Este cambio no solo hay que atribuirlo al tráfico entre el Cantábrico y el Mediterráneo, que se ha visto facilitado. Una parte considerable del incremento procede de la mayor movilidad generada en el corredor del Huerva, en el área metropolitana de Zaragoza, como consecuencia del aumento de la población en localidades como Cuarte de Huerva y Cadrete, entre otras, debido al precio más asequible de la vivienda.

«El tráfico fue aumentando hasta el 2010, cuando se contabilizaron más de 12.000 vehículos al día de media, pero a partir de ese año empezó a bajar debido a la crisis», apunta López Guarga, que indica que en estos momentos el número de vehículos se recupera y crece a razón de un 3% o 4% cada año. En la actualidad, las mayores expectativas de la A-23 están en la terminación de la infraestructura entre Huesca y Jaca, donde enlazará con la A-21 hacia Pamplona. Además, cuando esté acabado el tramo entre Huesca y Siétamo, en la A-22, se conectará con Cataluña. Una vez realizados estos proyectos, la A-23 se convertirá en una vía que comunicará directamente el sur y sureste de la Península con el centro de Europa por el Pirineo aragonés.

CERCA DE MIL MILLONES

La construcción de la A-23 entre Zaragoza y Teruel costó 775,4 millones de euros, cifra a la que hay que sumar las expropiaciones, la ingeniería y el control de calidad, que elevan la factura a un total de 984,7 millones. Especialmente gravoso resultó el tramo entre Romanos y Calamocha, que alcanzó 98,6 millones, seguido del que une Teruel con el puerto de Escandón, que ascendió a 96,3 millones de euros e incluye la variante de la capital provincial. Entre Sarrión y el límite con Castellón, una zona muy montañosa, el precio se elevó a 94,3 millones de euros.

El tramo más barato fue el de Calamocha a Monreal del Campo (33,2 millones), seguido por el que une Torrubia con el pueblo de Mainar, con un desembolso de casi 39 millones, cantidad similar a la invertida entre Mainar y Romanos. Entre Zaragoza y María de Huerva, el elevado número de intersecciones y obras de ingeniería requeridas en los accesos a Zaragoza hizo que la obra costara 48 millones.