+
Accede a tu cuenta

 

O accede con tus datos de Usuario El Periódico de Aragón:

Recordarme

Puedes recuperar tu contraseña o registrarte

 
 
   
 
 

El Cercanías de Zaragoza

El germen deseado del eje este-oeste

La línea Casetas-Miraflores mueve a menos de 300.000 viajeros al año, una cifra similar al estreno, con el ‘boom de la Expo’ y el ‘efecto Goya’ vencidos

 

Estación del Portillo, rodeada por los suelos sin desarrollar de este sector. - ÁNGEL DE CASTRO

D. L. G.
27/05/2018

Hace casi 20 años, el Ayuntamiento de Zaragoza empezó a hablar de que quería una línea de Cercanías. Hoy hace diez que lo tiene. Consiguió aunar voluntades aprovechando una cita como la Expo del 2008. La necesidad de reordenar el tráfico ferroviario para acercar a todos los municipios del entorno al nodo de comunicaciones que se estaba fraguando en la capital se daba en un momento en el que el Ministerio de Fomento estaba a punto de decidir un plan estatal para planificar el impulso de nuevas redes en España. En ese contexto se enmarca el nacimiento de la línea que es hoy, entre Casetas y Miraflores, y que una década después solo mueve 295.000 viajeros al año de forma regular.

A su creación contribuyó de forma decisiva la celebración de un evento como la Expo, y disponer de una herramienta como el convenio del AVE. La llegada de la alta velocidad la capital supuso la planificación de numerosas infraestructuras que se pagarían en gran parte con la venta de suelo. El Cercanías supuso añadir 750 pisos mas a esos desarrollos de parcelas que, una década después, siguen sin estar vendidas en su mayor parte.

CONSOLIDADA

Pero una operación así solo se entiende con la presencia aragonesa en los órganos de decisión del Ministerio de Fomento. El oscense Víctor Morlán era el secretario de Estado de Infraestructuras, y pese a que socios como Renfe y Adif no avalaran la viabilidad y demanda futuras, los más de 100 millones de euros que aterrizaron en Zaragoza para hacer la línea hoy están a la vista de todos. En el 2008 solo faltó una terminal por abrir, la principal, la de Goya, pero cuatro años después entraba en la línea para ser protagonista por su centralidad. Hoy 500.000 personas pasan cada año por ella, entre el Cercanías y los servicios de media distancia y regionales.

Hoy es una línea con una extensión de 16,6 kilómetros con seis terminales de pasajeros (Casetas, Utebo, Delicias, El Portillo, Goya y Miraflores), que mueve 295.000 viajeros al año de forma casi consolidada después de que se hayan amortizado los dos grandes hitos que le dieron impulso. El primero, su inauguración en junio del 2008, a pocos días de abrir las puertas una Expo en Zaragoza que atrajo 5,5 millones de visitantes en solo 93 días. El segundo, la puesta en servicio de la estación de Goya, la que representaba la centralidad, el enlace principal con la línea del tranvía (que se abrió en el 2011) y la puerta de entrada para los vecinos de un área metropolitana a la que aún hoy sigue sin atender suficientemente el tren.

La fría estadística no siempre refleja los inputs que han convertido su cuenta de resultados en un vaivén constante de subidas y bajadas en diez años en cuanto al número de viajeros. Pero ahora se ha estabilizado en esos 25.000 usuarios al mes que, con 35 circulaciones, se pretende dar cobertura a esos desplazamientos que se realizan en él por motivos de trabajo, ocio o estudios. Un número de expediciones que son más desde que se produjo el tercer hito de relevancia en su explotación, la utilización de trenes regionales y de media distancia que atraviesan, como el cercanías, el túnel de Goya, arteria indispensable para la línea Miraflores-Casetas.

Esta novedad elevó el número real de convoyes diarios hasta 80, pero todavía no queda claro qué trenes contabilizan a los viajeros que suben en ellos, es decir, si el Cercanías ha aumentado sus pasajeros como se pretendía o son los regionales y de media distancia los que se han beneficiado en su estadística de los pasajeros del Cercanías. Pero no afecta a las arcas de la DGA como en los regionales, ya que lo cubre íntegramente Renfe.

Y a Zaragoza le viene muy bien que se reconozca la rentabilidad social de la línea, que no siempre pasa. Sobre todo atendiendo informes demoledores como el último que ha elaborado Ineco para el Ministerio de Fomento, que apuntaba que circula con el 92,4% de sus plazas vacías, enclavando la línea de Zaragoza en la última posición de eficiencia en España. No solo es la que menos viajeros mueve sino que, además, su aprovechamiento es de solo un 9%, con una media de solo 23 viajeros por tren.

Amortizados los efectos de la Expo y de Goya, lo que preocupa es que las cifras del año pasado (2017) lo dejen como uno de los peores ejercicios de su primera década. Sus 295.000 usuarios representan casi 10.000 menos que en el 2016, que culminó con 304.863 viajeros. Hasta ahora el 2015 era la excepción tras el estreno de Goya, ya que siempre había superado la barrera de los 300.000 pasajeros anuales. Entonces hubo poco más de 226.000 pasajeros. Luego pasó a a 330.000, 100.000 más. Pero la tendencia prosiguió en descenso: a 303.000 en el 2014; y a 292.100 en el 2015.

El reclamo de la centralidad se había diluido. Solo la línea de Santander es comparable a Zaragoza en número de circulaciones pero su aprovechamiento es mayor, con 51 viajeros de media por tren y casi 700.000 usuarios anuales. La de Zaragoza está diseñada para mover a 2,4 millones de pasajeros. Pero su futuro está garantizado. Y no porque el actual ministro, Íñigo de la Serna, fuera en su día alcalde de Santander.

Ahora, con la perspectiva que dan los diez años de explotación, quizá cobra más relevancia lo que se dijo en el pasado. Los objetivos que tenía Zaragoza: cuando en el 2002 se apostaba por un eje Delicias-aeropuerto-Feria de Muestras; la propuesta de la Fundación Ecodes de crear dos líneas, Villanueva de Gállego-María de Huerva y Casetas-El Burgo; y las actuales prioridades de enlazar con Gallur o incluso con Huesca. Hace dos décadas el Cercanías se concebía como una red con forma de aspa pero se quedó a medias.

Se pensó para crecer en pocos años y hoy subsiste con estaciones como Miraflores que tiene la entrada principal a más de diez metros del suelo porque el entorno urbanístico no se ha desarrollado. O con la del Portillo aislada en un páramo que solo habita el Caixafórum. Al final, Renfe y Adif hicieron sus deberes, pero Zaragoza no. Por la crisis, seguramente, pero hipotecó las ansias de expandirse y hoy suenan a utopía.

Porque pudo ser el germen del eje este-oeste de alta capacidad sobre el que la capital aragonesa sigue discutiendo. Un Cercanías que es lo más parecido a un metro urbano. Y el reparto por estaciones dice claramente a quienes beneficia esta línea: casi la mitad los mueve Utebo. Y el reparto por títulos de transporte dice claramente lo que piden los usuarios: el 44% de los viajes se hacen con abono, a 90 céntimos. A 1,80 viajan el 27%. Porque la tarifa, en Zaragoza, es lo más lejano al ciudadano que tiene este Cercanías.